Guida alle spiegazioni dei dubbi sulle scie degli aerei e sulle scie chimiche

 

 

 

Questo documento nasce con lo scopo di chiarire tutti i principali dubbi diffusi dai complottisti sulle scie degli aerei, che hanno dato vita alla teoria complottistica delle scie chimiche. Nonostante questi dubbi siano stati chiariti da diversi anni, essi continuano ad essere riproposti da gente ignara dal fatto che la spiegazione è già stata data.

Il fatto di riunire tutti i principali dubbi in un unico documento consentirà al lettore di fare una facile ricerca per trovare il dubbio di interesse.

 

Tutto il materiale è letteralmente copia-incollato dal sito: http://sciechimicheinfo.blogspot.it

Ciò che viene proposto si basa su quanto accertato e dimostrato da migliaia di esperti del settore ed è coerente con quanto stabilito dal mondo scientifico.

Tutto ciò che segue è espresso in modo riassuntivo,per chi vuole sapere davvero come stanno le cose sulle scie degli aerei con un maggior dettaglio, può leggere questo libro gratuito fatto dai massimi esperti italiani in materia:

http://www.md80.it/sciechimiche/La_cospirazione_delle_scie_chimiche.zip

che  è tra l'altro una lettura per chiunque voglia giocare a fare il complottista, non ha alcun senso giocare a cercare stranezze a favore di un complotto se non si conosce bene la versione che si intende mettere in dubbio. I complottisti, incredibilmente, dimostrano molto spesso di non essersi neanche informati sugli argomenti di cui parlano.

 

Quanto segue è diretto a persone sane di mente, quindi a gente normale che di fronte ad un dubbio e la spiegazione non esita a leggerla. Per coloro che invece hanno dubbi e si rifiutano di leggere la spiegazione, consigliamo una visita psicologica per risolvere i loro problemi mentali.

 

 

 

INDICE

 

 

·  1. DEFINIZIONI E GENERALITA'

 

·  1.00. Che cosa sono le scie che si vedono dietro gli aerei?

·  1.01. Cos'è la teoria delle "scie chimiche" o "chemtrails"?

·  1.02. Che cosa sono le scie di condensazione o "contrail"?

·  1.03. Ma quello che esce dai motori degli aerei non è fumo?

·  1.04. Perché su Internet ci sono foto di scie scure o nere?

·  1.05. Per formare scie occorrono sempre altitudine oltre 8000 m, meno di -40°C e umidità al 70%?

·  1.06. Perché ci sono anche fotografie in cui si vede una scia emessa lungo tutta l'ala dell'aereo e non solo dai motori? E' comunque acqua?

·  1.07. Quali prove vengono portate dell'esistenza delle "scie chimiche"? Come si distinguerebbero dalle normali scie di condensazione?

·  1.08. Da dove proviene l'acqua che forma le scie di condensazione?

·  1.09. Da dove nasce la teoria delle "scie chimiche"?

·  1.10. Quali sarebbero i presunti scopi delle scie chimiche?

·  1.11. Che cosa dovrebbero contenere queste "scie chimiche"?

·  1.12. Quanta gente ci vuole per un piano così enorme? Come mai nessuno ha confessato?

 

 

·  2. PRESUNTE ANOMALIE

 

·  2.01. Non è strano che certe scie di condensazione siano lunghe anche centinaia di chilometri? Non è più logico che siano sostanze sparse dall'aereo?

·  2.02. Perché certe scie iniziano e terminano all'improvviso?

·  2.03. Com'è possibile che due aerei che volano affiancati rilascino scie di tipo diverso?

·  2.04. Uno stesso aeroplano dovrebbe rilasciare scie identiche. Perché invece esistono fotografie di scie asimmetriche?

·  2.05. Allora queste scie di condensazione fanno ciò che pare a loro; possibile che non seguano nessuna regola?

·  2.06. Come mai a volte è visibile una terza scia evanescente?

·  2.07. Su Internet c'è chi usa un radar e ha scoperto che gli aerei che rilasciano le scie non sono identificabili. Allora sono aerei militari?

·  2.08. Dai dati dei radiosondaggi si può capire se sussistono le condizioni per la formazione o la durata delle scie?

·  2.09. Si vedono a volte scie con forme curiose (curve o ondulate): è un'anomalia tipica delle scie chimiche?

·  2.10. Come mai dei video mostrano nuvole che scompaiono perché attaccate dagli "aerei chimici"?

·  2.11. Gli aerei di linea non volano in cerchio, allora perché ci sono scie circolari?

 

 

·  3. AEREI MISTERIOSI E ROTTE STRANE

 

·  3.01. Ci sono video di aerei che rilasciano scie sotto nuvole basse. Come può trattarsi di condensazione, che si forma a quote ben superiori?

·  3.02. Hanno calcolato la quota degli aerei che fanno scie costruendo un triangolo rettangolo tra osservatore e aereo: circa 2000 m. Come si spiega?

·  3.03. Un aereo a 10 km di quota è invisibile a occhio nudo; perché invece gli aerei che fanno scie si vedono?

·  3.04. Hanno illuminato un aereo con un puntatore laser che arriva a 3,5 km; vuol dire che l'aereo era sotto i 3,5 km di quota?

·  3.05. Ci sono aerei che volano paralleli in formazione o tracciano rotte incrociate e reticoli di scie: come si spiega?

·  3.06. Come mai alcuni aerei non seguono le normali aerovie segnate sulle mappe?

·  3.07. Ci sono fotografie di aerei strani con dispositivi anomali, sono "aerei chimici"?

·  3.08. Come mai ci sono foto dell'interno di un aereo di linea che contiene delle taniche?

 

 

·  4. SCIE D'EPOCA

 

·  4.01. Come mai non esistono foto di scie prima del 1995 circa?

·  4.02. Le foto d'epoca devono essere false: come facevano gli aerei dell'epoca a raggiungere gli 8000 metri, non essendo pressurizzati?

·  4.03. Come è possibile che le foto di scie della II Guerra Mondiale siano a colori?

·  4.04. In passato le scie non erano mai persistenti: i documenti si riferiscono alle contrail, che durano poco. Come si spiega?

 

 

·  5. SCIE DI CONDENSAZIONE OGGI

 

·  5.01. Perché oggi si vedono molte più scie di prima?

·  5.02. La probabilità di scie di condensazione è bassa, secondo le radiosonde. Come mai invece ne vedo così tante?

·  5.03. Se le scie sono così frequenti, come mai ci sono giorni in cui dalle foto satellitari non se ne vedono anche su spazi estremamente ampi?

·  5.04. Come mai in certi giorni non si vedono aerei in cielo?

 

 

·  6. DOCUMENTI E DICHIARAZIONI

 

·  6.01. Al TG1 hanno detto che i russi hanno svelato di saper controllare il clima con gli aerei. C'entrano le scie chimiche?

·  6.02. Nel documento militare "Owning the Weather 2025" citato dal generale Fabio Mini si parla chiaramente di controllo del clima entro il 2025, non è una prova sufficiente?

·  6.03. Il disegno di legge USA HR2977 (Space Preservation Act) vieta esplicitamente le "scie chimiche". E' una prova che esistono?

·  6.04. Come mai un accordo di cooperazione Italia-USA ha una sezione intitolata "Esperimenti di manipolazione degli ecosistemi terrestri"?

·  6.05. Se è tutta una bufala, come mai ci sono interrogazioni parlamentari in proposito?

·  6.06. Quali interrogazioni, parlamentari o presso altri organi governativi italiani, sono state presentate a proposito delle "scie chimiche"?

·  6.07. Che cosa significano le analisi del suolo sottostante le "scie chimiche", che hanno rivelato quarzo, titanio, alluminio, sali di bario e altro?

·  6.08. Come mai la NASA ha dichiarato che la quota minima delle scie di condensazione è 8000 metri?

·  6.09. Cosa dicono gli esperti a proposito delle "scie chimiche"?

·  6.10. Ma non si può analizzare direttamente una scia?

·  6.11. È vero che Edward Snowden nel 2013 ha ammesso ufficialmente l'esistenza delle “scie chimiche”?

·  6.12. Il “prelievo in quota” di Tanker Enemy

 

 

·  7. "MORBO DI MORGELLONS"

 

·  7.01. È vero che una grave malattia, il Morbo di Morgellons, è causata dalle scie chimiche? Gli esperti che dicono?

·  7.02. Da dove provengono le strane fibre estratte dai corpi dei malati di Morgellons?

 

 

·  8. FILAMENTI MISTERIOSI

 

·  8.01. Cosa sono i filamenti appiccicosi che si notano al suolo dopo il passaggio degli aerei che fanno scie?

 

 

·  9. DOMANDE PER I CREDENTI NELLE SCIE CHIMICHE

 

 

 

 

 

 

1. DEFINIZIONI E GENERALITA'

 

1.00. Che cosa sono le scie che si vedono dietro gli aerei?

 

Secondo tutti i dati scientifici disponibili, le scie che si possono osservare in cielo dietro gli aerei sono solitamente prodotte dalla condensazione dell'acqua presente nello scarico dei motori e nell'atmosfera intorno all'aereo in condizioni atmosferiche adatte. In gergo tecnico si chiamano scie di condensazione o contrail.

Di norma si formano dietro i motori, ma talvolta possono manifestarsi alle estremità delle ali, lungo l'intera superficie alare oppure in corrispondenza dello scarico del generatore di bordo (auxiliary power unit o APU).

Le scie di condensazione sono formate principalmente da acqua, sotto forma di piccolissimi cristalli di ghiaccio. Se prodotte dallo scarico dei motori, includono i residui della combustione del carburante del velivolo.

Ci sono anche altri fenomeni, meno frequenti, che possono produrre scie: per esempio lo scarico d'emergenza del carburante (fuel dump), il malfunzionamento di un motore o i fumogeni utilizzati dalle pattuglie acrobatiche.

Tutti questi tipi di scia sono ben noti agli addetti ai lavori (piloti, controllori di volo, meteorologi e climatologi) e sono documentati da decenni. Sono considerati un normale effetto, sostanzialmente innocuo, del volo degli aerei.

Tuttavia vi sono alcune persone che, per malizia o per incompetenza, interpretano le scie degli aerei come segno di una cospirazione mirata a diffondere segretamente sostanze chimiche nocive.

 

 

1.01. Cos'è la teoria delle “scie chimiche” o “chemtrails”?

Vi è chi afferma che alcune delle scie lasciate nel cielo dagli aerei (o tutte, secondo le posizioni più estreme) non sarebbero scie di condensazione (contrail), prodotte appunto dalla condensazione dell'acqua presente nello scarico dei motori e nell'atmosfera, ma costituirebbero invece l'effetto collaterale visivo del rilascio deliberato di materiali sia chimici che biologici di vario tipo.

Questi materiali, secondo questa teoria, sarebbero quindi tutti molto pericolosi per la salute umana e l'ambiente: da qui l'appellativo di “scie chimiche” o, in inglese, “chemtrails” (contrazione di chemical trails).

Ad oggi non si ha alcuna evidenza concreta che possa supportare l'ipotesi dell'esistenza delle cosiddette “scie chimiche”. Gli esperti di settore di tutto il mondo, dai piloti di linea ai meteorologi ai climatologi, sono unanimi nel sostenere che la teoria delle “scie chimiche” è priva di fondamento e di documentazione scientifica rigorosa ed è insostenibile per ragioni logiche, fisiche e tecniche.

Tutte le presunte prove sinora presentate dai sostenitori di queste tesi sono fenomeni ben conosciuti da chi lavora nel settore aeronautico e meteorologico ma interpretati erroneamente da persone che non hanno competenza in materia e fanno leva sulle paure altrui. In alcuni casi, purtroppo, si tratta di falsi fabbricati ad arte.

Esistono tecniche semplici per effettuare rilevamenti e analisi chimiche e fisiche dirette sulle scie ritenute sospette, anche senza andare in volo: il fatto che finora nessuno dei sostenitori della tesi delle “scie chimiche” si sia adoperato per utilizzarle e che nessuno di loro abbia traslocato per allontanarsi dai luoghi che a loro dire vengono irrorati con ogni sorta di veleni tramite le “scie chimiche” fa dubitare della serietà delle loro convinzioni catastrofiste.

 

 

1.02. Che cosa sono le scie di condensazione o “contrail”?

Una scia di condensazione o “vapor trail” o “contrail” (contrazione dell'inglese “condensation trail”) è dovuta alla condensazione del vapor acqueo, provocata nell'aria dal passaggio di un aeroplano: le più comuni sono quelle che si osservano formarsi dietro i motori degli aerei, ma fenomeni di condensazione possono essere prodotti anche da altri fattori aerodinamici, descritti qui sotto.

Dai motori degli aerei escono aria, gas di combustione e vapore, che mescolandosi con l'aria atmosferica possono provocare la condensazione del vapor acqueo contenuto in quest'ultima. Questo vapor acqueo condensato diventa ghiaccio, sotto forma di minuti cristalli, e può formare scie bianche più o meno persistenti.

È importante sottolineare che nella generazione delle scie di condensa sono fondamentali non solo le condizioni atmosferiche, ma anche le caratteristiche della miscela uscente dai motori: di conseguenza, motori diversi, e persino motori identici ma operanti a diverso regime, possono formare scie differenti, o non formarle del tutto, a parità di condizioni atmosferiche. Per esempio, i moderni motori turbofan a doppio flusso provocano la formazione di scie più facilmente dei precedenti e meno efficienti turbofan a singolo flusso.

Altri fenomeni di condensazione


In queste FAQ, l'espressione scia di condensazione o contrail verrà usata quasi sempre per indicare le scie che si formano dietro i motori degli aerei e sono prodotte dall'interazione degli scarichi dei motori stessi con l'atmosfera. Tuttavia esistono anche scie di condensazione di altro genere, sempre composte da acqua: si chiamano scie aerodinamiche o aerodynamic contrail.

Queste scie sono prodotte dal semplice fluire dell'aria umida intorno all'ala, alla fusoliera o ad altre superfici del velivolo: il cambiamento di pressione produce una condensazione che di solito è di breve durata.

  

 

Anche un aliante può produrre una scia di condensazione aerodinamica:

Questo tipo di condensazione può verificarsi anche a pochi metri da terra:



L'interazione dell'aria con le estremità alari o con altri spigoli del velivolo produce talvolta una scia sottile e localizzata, denominata treccia di Berenice. Anche questa è semplice condensazione di umidità atmosferica, e può manifestarsi anche a bassissima quota.



Nel volo supersonico a bassa quota si ha un fenomeno chiamato effetto Prandtl-Glauert, che non forma una scia vera e propria, ma una nube approssimativamente conica o sferica che circonda il velivolo: anche qui si tratta di condensazione di umidità atmosferica.

      



Inoltre a bordo degli aerei di linea è installato un generatore ausiliario, denominato APU (Auxiliary Power Unit), che è un motore a turbina alimentato dal carburante dell'aereo. Talvolta lo scarico di questo motore, solitamente situato verso la coda del velivolo, produce una sua scia di condensazione visibile.

   

False scie di condensazione


Oltre ai fenomeni di condensazione veri e propri elencati sopra esistono altri fenomeni che possono creare scie visibili, che però non sono composte d'acqua condensata. Il principale è lo scarico del carburante in emergenza (fuel dump). La scia prodotta da un fuel dump si distingue da una scia di condensazione dovuta ai motori perché è visibile subito all'ugello di scarico, mentre una scia di condensazione prodotta dai motori diventa visibile alcune decine di metri dietro i motori, quando il vapore si raffredda.

Queste sono immagini di scarichi di carburante in emergenza eseguiti da aerei civili. Gli ugelli di scarico sono situati di norma alle estremità o a metà delle ali.

   


 

Occorre ricordare che un malfunzionamento ad un motore può fargli emettere una scia di fumo che in alcuni casi può essere chiara o bianca:



E infine è opportuno segnalare un altro tipo di scia assai meno preoccupante: quella dei fumogeni delle pattuglie acrobatiche.

       

Come si può vedere, i fenomeni che possono produrre scie sono molto più vari e complessi di quel che potrebbe sembrare inizialmente, e occorre conoscerli bene per evitare di fare deduzioni azzardate ed errate.

 

 

1.03. Ma quello che esce dai motori degli aerei non è fumo?

No. La scia bianca che si vede uscire dagli aerei è composta solo da acqua e dai residui della combustione del carburante. I vecchi aerei a getto producevano scie di fumo nero (come nella foto qui accanto, del 1960), ma ormai sono praticamente scomparsi, sostituiti da velivoli con motori più moderni e meno inquinanti.

Sia chiaro, appunto, che gli aerei inquinano, come inquina ogni cosa che brucia combustibili fossili, ma gli inquinanti degli aerei moderni non sono visibili. Le scie visibili sono formate da vapore acqueo condensato in goccioline e/o solidificato in minuscoli cristalli di ghiaccio. In altre parole, le scie bianche hanno una composizione in tutto e per tutto identica a quella delle nuvole.

 

 

1.04. Perché su Internet ci sono foto di scie scure o nere?

Escludendo i casi di guasto, è del tutto plausibile che una scia, pur bianca, appaia scura: dipende dal fatto che, a seconda della posizione del sole, una parte della scia sarà in piena luce e l'altra in ombra, apparendo così più scura o più chiara, o anche colorata, a seconda della posizione dell'osservatore rispetto al sole.

Questo è esattamente quello che accade per le nuvole. Una scia può quindi assumere colori differenti a seconda delle condizioni atmosferiche: per esempio, all'alba e al tramonto si può tingere di giallo-arancione o blu.

 

Queste scie di condensazione appaiono bianche nella zona illuminata dal sole e grigie nella zona in ombra, esattamente come le nuvole. Foto di TriplET, tratta da Airliners.net, disponibile qui e scattata nel marzo del 2003 sopra il Kazakhstan, a 9000 m di quota. L'aereo è un Boeing 747 della Pakistan International Airlines.


 

Scie di condensazione rosate emesse da un aereo di linea, presumibilmente un MD-11 della Delta Airlines, sopra Boston, nel Massachusetts, alle 7.30 circa locali. Foto scattata il 30 aprile 2001 da Mark Garfinkel. L'originale è pubblicato qui su Airliners.net.


 

Un Boeing 747 della Cathay Pacific Airways produce scie di condensazione di colore azzurro, a circa 9000 m sopra la Siberia, alle 3 del mattino locali del 10 agosto 2003. Foto di TriplET. L'originale è disponibile qui su Airliners.net.


 

Scie di condensazione rosate di un aereo che passa davanti a una sottilissima falce di Luna. Immagine scattata a Breil-sur-Roya, nel sud-est della Francia da Vincent Jacques, e pubblicata da Astronomy Picture of the Day del 5 giugno 2007.

 

 

1.05. Per formare scie di condensazione occorrono altitudine oltre 8000 m, meno di -40°C e umidità relativa al 70%?

No. Vari siti sostenitori della teoria delle "scie chimiche" citano questi tre parametri come se fossero indispensabili per la formazione di scie di condensazione. In realtà la letteratura tecnica documenta che non esistono parametri così stringenti. In particolare, le scie di condensazione possono formarsi anche con umidità relativa a 0%.

Il mito dei tre parametri deriva da un collage errato di frasi, spesso travisate, tratte da pagine divulgative, che sono per forza di cosa generiche e non rigorose.

 

Per esempio, la seguente affermazione è citata spessissimo da chi teorizza le "scie chimiche" e parla di temperature e altitudini alle quali si possono formare scie (anche non persistenti):

"Contrails only form at very high altitudes (usually above 8 km) where the air is extremely cold (less than -40 degrees C)."

Traduzione: "Le scie di condensazione si formano soltanto a quote molto elevate (solitamente oltre gli 8 km), dove l'aria è estremamente fredda (sotto i -40°C)."

Fonte: NASA.

 

Risulta evidente che questa non è una definizione rigorosa (notate il "solitamente"), bensì una semplice descrizione divulgativa, che serve a rendere l'idea ai non addetti ai lavori. Ma già così si può notare che comunque non propone come variabile l'umidità relativa nella formazione di contrail.

 

Il riferimento a questo parametro deriva, infatti, da un'altra descrizione altrettanto generica:

"The red line (dash-double dot line) in the Appleman chart shows at what humidities contrails can persist (usually between 60% and 70% relative humidity)..."

Traduzione: "La linea rossa (linea con tratti e doppi puntini) nel grafico di Appleman mostra a quali umidità le scie di condensazione possono persistere (solitamente tra il 60% e il 70% di umidità relativa)..."

Fonte: Appleman Charts Teacher. Il grafico è cliccabile per ingrandirlo.


Ma in questa seconda citazione si sta esaminando nello specifico la persistenza delle scie di condensazione, non la loro semplice formazione. I sostenitori della teoria delle "scie chimiche" mescolano erroneamente queste due citazioni, riferite a concetti diversi, e ne creano una ibrida che non corrisponde alla realtà tecnica descritta dalla letteratura di settore.

 

Bisogna dunque distinguere fra formazione e persistenza delle scie di condensazione.

 

Formazione: vari studi condotti negli ultimi 55 anni hanno portato a concludere che le scie di condensazione possono formarsi anche se l'ambiente ha umidità relative pari allo 0%, a patto che la temperatura sia sufficientemente bassa, perché l'acqua necessaria è contenuta, sotto forma di vapore, nello scarico dei motori a getto.

Figura 1 tratta da "The Formation of Exhaust Condensation Trails by Jet Aircraft", H. Appleman, Bulletin American Meteorological Society, vol. 34, No. 1, gennaio 1953. La freccia è aggiunta.



Persistenza: una scia di condensazione non solo si forma, ma persiste, soltanto quando l'umidità relativa alla quota di volo è sufficientemente alta (solitamente uguale o superiore al 60%-70%).

 

Tuttavia è semplicemente impossibile ridurre il fenomeno ad una triade stringente di parametri: questi tre parametri vanno infatti considerati in correlazione uno con l'altro e non in modo indipendente, sicché le loro combinazioni sono infinite e non catalogabili in modo rigoroso e preciso.

Inoltre la formazione e la persistenza delle scie dipendono anche da molti altri fattori difficilmente misurabili e/o prevedibili, come il tipo e l'efficienza del motore, il tipo di combustibile, i venti, le correnti, eccetera: quindi anche i modelli previsionali più recenti, non essendo in grado di tener conto di tutto ciò (altrimenti non sarebbero gestibili), sono e saranno sempre imprecisi.

Talvolta si sente dire che la NASA e gli altri enti avrebbero cambiato nel corso del tempo la "versione ufficiale" delle condizioni di formazione delle scie di condensazione, insabbiando la questione dell'umidità relativa necessaria dichiarata inizialmente. In realtà già i testi di meteorologia degli anni Cinquanta (per esempio quelli di Appleman mostrati e citati qui sopra, che sono tuttora riferimenti di base per i meteorologi) specificavano che le scie di condensazione potevano formarsi anche con umidità relativa zero.

 

 

 

1.06. Perché ci sono anche fotografie in cui si vede una scia emessa lungo tutta l'ala dell'aereo e non solo dai motori? E' comunque acqua?

Sì. Infatti si è detto prima che quelle provenienti dai motori sono le scie più comuni, e quindi è generalmente ad esse che ci si riferisce quando si parla di scie di condensazione, ma ne esistono anche di altri tipi, sempre dovute alla condensazione e causate da altri meccanismi fisici.

Per esempio, quella mostrata qui sotto è una aerodynamic contrail: una forma di condensazione dell'umidità atmosferica prodotta dal semplice passaggio dell'aria intorno all'aereo: i motori, in questo caso, non c'entrano.

Quando l'aria scorre intorno all'ala, subisce delle variazioni di pressione a causa della forma dell'ala e della sua inclinazione rispetto alla direzione di volo (angolo di attacco). Quando la pressione di un gas scende, scende anche la sua temperatura. Il calo di temperatura produce la condensazione dell'acqua presente nell'aria. Se le condizioni sono adatte, l'acqua ghiaccia e i cristalli si accrescono man mano che altra acqua si condensa su di essi. Questo genere di contrail può svilupparsi a qualunque quota, fino al suolo.

 

Un Airbus A330 della Lufthansa, marche D-AIMC, in volo sopra il Mare del Nord il 10 agosto 2004. Foto di Sigurdur Benediktsson, pubblicata qui su Airliners.net.



Per una trattazione più completa ed esplicativa si rimanda alla documentazione presso il sito della NASA e a queste pubblicazioni tecniche:

 

1.07. Quali prove vengono portate dell'esistenza delle "scie chimiche"? Come si distinguerebbero dalle normali scie di condensazione?

Di prove vere e proprie, nel senso scientifico del termine, non ne viene portata nessuna.

Sono state proposte svariate presunte prove e numerosi criteri, che qui ci limitiamo ad elencare: verrà in seguito mostrato in dettaglio perché non hanno retto alle verifiche tecniche.

Sostanzialmente si sostiene che:

  • fino a pochi anni fa le scie di condensazione fossero molto meno frequenti di oggi, se non addirittura inesistenti, e che quindi quelle che si vedono oggi non sarebbero scie di condensazione;
  • esisterebbero scie "anomale" che si formerebbero in condizioni fisiche non adatte al fenomeno della condensazione;
  • tali scie perdurerebbero troppo nel tempo, si diffonderebbero troppo, sarebbero troppo lunghe, avrebbero forme "inspiegabili" e/o formerebbero "strani" reticoli nel cielo;
  • le scie sospette sarebbero rilasciate a quote molto basse (più o meno dai 2000 ai 4000 metri, anche se c'è chi arriva a parlare di 800 metri) da aerei non identificabili (presunti militari in incognito);
  • gli aerei che rilasciano le presunte "scie chimiche" seguirebbero rotte insolite.

 

1.08. Da dove proviene l'acqua che forma le scie di condensazione?

 

Proviene in parte dall'umidità atmosferica e in parte dalla combustione del carburante. Gli aerei usano come carburante un idrocarburo, cioè un composto di idrogeno e carbonio, che quando viene bruciato si combina con l'ossigeno atmosferico, portando alla formazione di acqua (idrogeno e ossigeno) e ossidi di carbonio (carbonio e ossigeno).

Mediamente, dal motore di un aeroplano viene espulso, sotto forma di vapore, circa un chilogrammo d'acqua al secondo generato dalla combustione, a cui si aggiunge il vapore contenuto nell'aria atmosferica aspirata dal motore stesso (centinaia di metri cubi al secondo).

Va sottolineato che ogni motore che bruci idrocarburi genera acqua: in giornate invernali abbastanza fredde, anche dai tubi di scappamento delle auto si può vedere uscire del "fumo" bianco, che non si vede nelle giornate più calde: come per il motore degli aerei, quello non è vero fumo, ma vapor acqueo che condensa.

Queste "scie" automobilistiche non persistono come quelle degli aerei perché un motore d'automobile è molto differente da un motore d'aereo e in particolare espelle quantità di vapor acqueo enormemente inferiori.

Inoltre va considerato che in quota le condizioni atmosferiche sono estremamente diverse da quelle che si trovano al suolo. Molta importanza nella formazione ed evoluzione delle scie ha la temperatura, che in quota è molto più bassa rispetto al suolo. Le altre grandezze fisiche rilevanti per il fenomeno sono pressione ed umidità, anch'esse molto diverse in quota rispetto al suolo. Ma a parte questo, il principio della condensa che esce dal tubo di scappamento delle auto è lo stesso delle scie di condensazione degli aerei.

In generale, e a seconda delle condizioni atmosferiche, il vapore contenuto nei gas di scarico dei motori d'aereo può:

  • non condensare;
  • condensare e/o congelare per poi dissolversi in poco tempo;
  • condensare e congelare, perdurando in cielo per parecchio tempo ed espandendosi.

 

1.09. Da dove nasce la teoria delle "scie chimiche"?

La teoria delle "scie chimiche" nasce nel 1995, ideata da Bill Brumbaugh, un conduttore radiofonico americano. Osservando queste scie bianche nel cielo, Brumbaugh immaginò potesse trattarsi di sostanze tossiche presenti nel carburante.

Riuscito ad impossessarsi di qualche campione di carburante per aerei, e non potendo permettersi le analisi, si affidò a Larry Wayne Harris, un microbiologo, il quale eseguì le analisi, ma non le pubblicò mai a causa di problemi legali (collegati alla detenzione illegale di bacilli della peste bubbonica ottenuti in modo fraudolento).

Nel 1997 un vicino di casa, Richard Finke, inviò un e-mail in una lista tematica sul bioterrorismo, affermando che nel carburante era stato trovato un pesticida molto tossico (1,2-dibromo etilene). In questa e-mail non erano riportati i dettagli delle analisi (tecnica usata, operatore, quantità rilevata). Inoltre i riferimenti del laboratorio si rivelarono falsi. Tuttavia, come spesso succede con questo tipo di messaggi, l'e-mail si diffuse lo stesso, incorporando varie aggiunte e modifiche.

Nel 1999 un giornalista, William Thomas, parlò delle scie chimiche nella popolare trasmissione radiofonica "Coast to Coast AM", nota anche per aver lanciato vari altri argomenti, come annunci di invasioni extraterrestri imminenti, la presenza di alieni nell'area 51 e la storia incredibile del viaggiatore nel tempo John Titor.

Da quel momento la teoria delle scie chimiche è diventata di dominio pubblico. Vari media l'hanno ripresa negli anni, trattandola spesso in modo acritico; questo ha portato una leggenda senza fondamento ad essere discussa nei parlamenti di numerosi stati.

 

 

1.10. Quali sarebbero i presunti scopi delle "scie chimiche"?

Abbiamo visto nelle risposte precedenti come inizialmente le "scie chimiche" fossero ritenute un metodo per l'avvelenamento di massa della popolazione mondiale per mezzo di un pesticida; oggi invece la rosa dei presunti scopi del fenomeno è stata ingigantita, diventando ancor più drammatica della versione iniziale.

I presupposti scopi vanno dalla copertura della luce solare per contrastare il riscaldamento globale alla generazione del riscaldamento globale stesso, dalla diffusione di pericolosi batteri e virus alla diffusione di vaccini, dalla generazione di siccità a comando alla generazione di alluvioni a comando, dalla creazione di un habitat ideale per qualche razza aliena al controllo mentale della popolazione mondiale.

Molti di questi presunti scopi, oltre a non aver alcun fondamento scientifico, si contraddicono a vicenda, ma questo non impedisce ai sostenitori delle "scie chimiche" di ritenerli praticamente tutti contemporaneamente veri.

 

 

1.11. Che cosa dovrebbero contenere queste "scie chimiche"?

I sostenitori del complotto non hanno mai eseguito un'analisi diretta delle scie che ritengono essere "chimiche".

Nonostante questo, sostengono di sapere con certezza quali siano le sostanze irrorate. L'elenco è molto lungo ed è rintracciabile a questo link.

Fra queste sostanze sono elencati: virus, batteri, elementi e sostanze chimiche, nanomacchine, OGM, droghe, tossine, plastiche, funghi, muffe, parassiti, vaccini e persino globuli rossi essiccati.

 

 

 

1.12. Ma quanta gente ci vuole per un piano così enorme? Come mai nessuno ha ancora confessato?

I sostenitori delle "scie chimiche" ritengono che ci sia un complotto radicato in ogni livello della società per impedire alla verità di emergere. Le categorie che dovrebbero essere coinvolte sono decine e decine, ciascuna con migliaia di partecipanti.

Per capire la portata immensa del complotto da loro sostenuto è sufficiente fare un semplice ragionamento e chiedersi come sia possibile un'omertà così perfetta:

 

  • Chi pilota gli aerei deve sapere quello che sta facendo; quindi i piloti militari sono coinvolti.

 

  • Però anche i piloti civili devono aver percepito qualcosa, visto che volano spesso vicini agli aerei "chimici" senza denunciare nulla e ancora più spesso sono proprio i voli civili a generare le presunte scie chimiche.

 

  • I controllori di volo devono essere tutti a conoscenza della faccenda, per poter coordinare quest'enorme traffico criminale senza intralciare il comune traffico civile.

 

  • I meteorologi, i fisici, i chimici, i biologi e gli ingegneri devono sapere, perché studiano in vario modo l'ambiente e non possono non accorgersi dei milioni di tonnellate di sostanze nocive scaricate quotidianamente sulle loro teste.

 

  • I medici dovrebbero notare la presenza di nanomacchine nei loro pazienti e l'insorgenza di sintomi e malattie nuove, quindi sanno tutto e nascondono la verità.

 

  • I governi pagano le irrorazioni e il silenzio di tutti tramite i servizi segreti; di conseguenza anche la Guardia di Finanza deve essere a conoscenza della questione, altrimenti tutte le tangenti che il governo paga per avere il silenzio di questi milioni di persone sarebbero già emerse da tempo.



Questo è solo un piccolo esempio delle categorie che dovrebbero essere coinvolte; molte vengono aggiunte all'elenco senza un particolare motivo. Basti pensare che tra gli "insabbiatori" del fenomeno delle scie chimiche sono stati inseriti anche gli autori e i produttori di spot pubblicitari e film ove appaiono raffigurate scie di condensa.

Un sito di riferimento nel quale è ritrovabile un elenco di presunti disinformatori in continuo aggiornamento è Gli Occultatori.

 

 

 

 

2. PRESUNTE ANOMALIE

 

2.01. Non è strano che certe scie di condensazione siano lunghe anche centinaia di chilometri? Non è più logico che siano sostanze sparse dall'aereo?

 

No, anzi, è logico proprio l'opposto: nessun aereo potrebbe contenere così tanto materiale, di qualsiasi tipo esso fosse, da poterlo spargere ininterrottamente per tratte così lunghe.

Ciò che forma le scie di condensazione, cioè l'acqua, non è tutto contenuto nell'aereo. Il carburante, che già in un aereo commerciale pesa più del carico trasportabile, bruciando e combinandosi con l'ossigeno dell'aria, produce una quantità di vapore acqueo superiore al suo peso. I motori, aspirando aria già umida di suo, la arricchiscono in umidità con quest'acqua. Se le condizioni in quota sono quelle giuste, basta l'arricchimento in umidità dato dal motore per provocarne la successiva condensazione una volta espulsa.

Il grosso dell'acqua presente nella scia viene appunto dall'atmosfera, cioè da fuori l'aereo, e quindi il contenuto totale di acqua di una scia di condensa corrisponde a molte volte il carico utile di qualsiasi aereo.

 

 

 

2.02. Perché certe scie iniziano e terminano all'improvviso?

Alcuni sostenitori della teoria delle "scie chimiche" pensano che queste interruzioni siano dovute all'accensione o allo spegnimento dei sistemi d'irrorazione dei presunti "aerei chimici", fatto per spruzzare zone selezionate. L'idea è però priva di senso, perché un'ipotetica irrorazione si disperderebbe nell'aria caoticamente: non si possono fare spruzzate precise da quote di volo elevate. Non per nulla gli aerei che fanno irrorazioni agricole volano rasoterra.

L'aspetto discontinuo di una scia di condensazione in realtà può essere dovuto a varie cause naturali e tecniche.

Discontinuità atmosferiche


L'atmosfera non è uniforme: è un sistema estremamente complesso in continuo mutamento. Nessuna meraviglia, quindi, che un aereo possa percorrere lunghi tratti che presentino condizioni favorevoli alla formazione di scie di condensazione per poi incontrare zone con condizioni differenti che portino all'interruzione della scia. E' lo stesso motivo per cui non è strano che certe nubi abbiano bordi abbastanza netti e certe altre siano simili a batuffoli sfumati.

D'altra parte, non è raro vedere che piove in un punto e non piove un paio di chilometri più in là. Due chilometri sono meno di 10 secondi di volo, alla velocità di un aereo di linea. La natura repentina di questi cambiamenti è illustrata bene da questa fotografia, tratta da Flickr, in cui piove soltanto nella zona sotto la nuvola:



Inoltre basta un volo in un piccolo aereo ad abitacolo aperto per percepire sulla pelle la forte differenza di umidità e di temperatura che si verifica nel passare vicino ad una nuvola.


Anche il passaggio dell'aereo crea turbolenze, che rimescolano ulteriormente l'aria: la scia che il velivolo si lascia dietro può quindi dissolversi a velocità differenti in zone che, dopo questo rimescolamento, presentano condizioni atmosferiche disuniformi, lasciando un aspetto "tratteggiato".

Discontinuità prodotte dai motori


Durante il volo, il pilota (o l'automanetta, o autothrottle) può variare il regime dei motori e quindi produrre un getto di intensità differente, che produce variazioni nella scia di condensazione.

 

Questo avviene tipicamente quando il pilota "toglie motore" per qualche decina di secondi e poi ridà potenza per imboccare il sentiero di discesa (un po' come un automobilista toglie il pedale dall'acceleratore prima di affrontare una svolta), oppure quando l'automanetta regola la potenza per mantenere costante la velocità del velivolo (come il cruise control nelle automobili). Le variazioni del regime dei motori sono spesso avvertibili dai passeggeri come variazioni della rumorosità di bordo.

Discontinuità apparenti


Una scia può anche sembrare discontinua, senza esserlo realmente, perché un suo tratto non è illuminato dal sole, per esempio perché coperto dall'ombra di un'altra nube. Da terra è difficile cogliere la prospettiva e quindi una nube può gettare la propria ombra in direzioni poco intuitive.

Un esempio molto chiaro di come una nube tenue (e le scie di condensazione sono composte da cristalli di ghiaccio, esattamente come le nubi tenui) diventi "invisibile" e sostanzialmente trasparente quando non è illuminata dal sole è dato da questa fotografia, nella quale l'ombra dell'aereo stesso, che sta appena sopra le nubi, fa diventare invisibili le nubi stesse:

Un Airbus A330-223 della Swiss International Air Lines, marche HB-IQK, fotografato vicino all'aeroporto di Kloten (Zurigo, Svizzera) il 20 giugno 2003 da Johan Kellerman. Immagine di tratta da Airliners.net.



La natura poco intuitiva della proiezione di ombre da parte di nubi è illustrata chiaramente da quest'immagine del meteorologo Pierluigi Randi, di Meteoromagna.com:

Un cumulonembo proietta l'ombra della propria sommità sui cirri che gli stanno sopra e davanti. Foto di Pierluigi Randi, pubblicata con il suo permesso.



L'immagine qui sotto mostra a sinistra scie di condensazione apparentemente interrotte di colpo, presumibilmente per via delle ombre di altre scie che vi cadono sopra:




Le scie discontinue ci sono da sempre


La discontinuità delle scie di condensazione è un fenomeno documentato almeno sin dal 1944, come mostrano queste immagini tratte dal documentario Memphis Belle di William Wyler (scaricabile legalmente da Archive.org), che mostrano bombardieri B-17 a elica che lasciano vistosissime scie che talvolta s'interrompono:

http://youtu.be/wfOrez6q7WM

 

 

 

2.03. Com'è possibile che due aerei che volano affiancati rilascino scie di tipo diverso?

Innanzi tutto bisogna precisare cosa si intende per "affiancati": è impossibile valutare con precisione da terra e ad occhio la quota di un aeroplano e confrontare le quote di due velivoli. Due aerei possono benissimo sembrare alla stessa quota ma essere in realtà separati da qualche centinaio di metri in altitudine e quindi trovarsi in condizioni atmosferiche molto diverse. Questo è il caso più comune. Possono anche essere alla medesima quota ma trovarsi in zone d'aria che hanno umidità o temperature differenti, così come a noi capita, al mare, di trovarci in correnti fredde e pochi metri più in là imbatterci in zone decisamente più calde.

In ogni caso, per quanto sembri controintuitivo, non è affatto scontato che due aerei effettivamente affiancati emettano entrambi una scia di condensazione. Lo ha dimostrato Ulrich Schumann, nell'articolo intitolato "Influence of propulsion efficiency on contrail formation", pubblicato in Aerospace science and technology (2000; 391).


Nel caso trattato nell'articolo e illustrato dalla foto qui sotto, soltanto uno dei due velivoli, che volavano realmente affiancati, emetteva una scia di condensazione. La spiegazione risiede nel fatto che i motori funzionavano a regimi diversi.

Questa semplice differenza era sufficiente per impedire ad uno dei due velivoli di produrre contrail: l'Airbus A340 (a sinistra) le produceva, il Boeing 707 no. Ciò permette di capire quanto sia complessa la previsione di formazione delle scie di condensazione, che deve tenere conto di numerose variabili, spesso difficilmente valutabili o prevedibili.

 

 

 

2.04. Uno stesso aeroplano dovrebbe rilasciare scie uguali. Perché invece esistono fotografie di scie asimmetriche?

I motori di un aeroplano non sempre funzionano tutti allo stesso regime e di conseguenza possono formare scie non identiche.

Anche quando le scie sono simmetriche, occorre considerare che l'interazione coi vortici d'estremità alari le deforma. La loro sezione, inizialmente circolare, si appiattisce, diventando ellittica, e tende a ruotare. In un bimotore, per esempio, da dietro si vedrebbe una specie di V formata da entrambe le scie.

Questo significa che a seconda del punto d'osservazione, può capitare spesso di vedere una delle scie lungo l'asse maggiore del suo ellisse e l'altra lungo l'asse minore. Si ha quindi la sensazione che siano di dimensioni o forme diverse quando in realtà così non è.

Questo è un ulteriore esempio di come l'osservazione da terra, in mancanza di strumenti e competenze adeguate, possa portare a conclusioni avventate ed errate.

 

 

 

2.05. Allora queste scie di condensazione fanno ciò che pare a loro; possibile che non seguano nessuna regola?

Le scie di condensazione sono in sostanza nubi la cui formazione è provocata dal passaggio dell'aereo, e quindi si comportano né più né meno come le nubi: possono svanire, perdurare, rimpicciolirsi, ingrandirsi, spostarsi, sfrangiarsi, cambiare forma e così via.

Questo non avviene perché sono dotate di volontà propria, ma perché sono condizionate dalle caratteristiche fisiche proprie e dell'atmosfera circostante. Pressione, temperatura, umidità relativa, particolato presente, venti e correnti sono i principali fattori che determinano la loro evoluzione.

Avendo una conoscenza abbastanza precisa del valore di tutti questi parametri (e del loro variare nel tempo) nella scia e nell'atmosfera circostante, si potrebbero quindi stabilire con qualche attendibilità eventuali anomalie nel loro comportamento, ma non è pensabile che lo si possa fare semplicemente guardandole.

 

 

 

2.06. Come mai a volte è visibile una terza scia evanescente?

Esistono varie spiegazioni a questo fenomeno. La terza scia può provenire dal motore di coda di un trimotore, motore che ovviamente dal basso può risultare non visibile.

Può provenire dall'APU (Auxiliary Power Unit), un generatore ausiliario costituito da un piccolo motore a turbina (come nella foto qui accanto e nell'ingrandimento qui sotto): anch'esso, come i motori, aspira, comprime e riscalda l'aria umida dell'atmosfera, e suo scarico si trova solitamente in coda all'aereo.
Può anche trattarsi dello scarico dei lavandini dell'aereo: le acque nere sono trattenute e poi scaricate in aeroporto, ma quelle bianche vengono scaricate in volo. L'acqua, uscendo, incontra pressioni minori rispetto a quelle all'interno dell'aereo, si nebulizza, può anche ghiacciare e può essere visibile.

 

 

2.07. Su Internet c'è chi usa un radar e ha scoperto che gli aerei che rilasciano le scie non sono identificabili. Allora sono aerei militari?

No. Il congegno a cui si fa riferimento si chiama AirNav RadarBox e, nonostante il nome altisonante, non si tratta di un radar vero e proprio, ma di un semplice ricevitore dei transponder (radiofari) situati a bordo dei velivoli: in particolare è in grado di ricevere soltanto i segnali di tipo ADS-B e SSR modeS.

In Italia tali segnali non sono obbligatori e quindi non tutti gli aerei dotati di transponder trasmettono le informazioni ricevibili dall'AirNav. Quelli che non trasmettono la posizione non possono essere visualizzati sulla mappa, oppure possono anche non essere rilevati per nulla nel caso a bordo vi sia installato solo l'SSR mode-A o mode-C.

Di conseguenza, il fatto che alcuni aerei non vengano rilevati da questi dispositivi non dimostra in alcun modo che tali aerei siano militari. In ogni caso, siccome le scie di condensa si formano con ogni tipo di volo (militare o civile), è normale osservare aerei militari che rilasciano scie, esattamente come è normale vedere aerei civili che le rilasciano. Ovviamente i primi saranno più rari da osservare, ma posto che i voli militari esistono e che possono rilasciare scie di condensa, risulta evidente che l'osservazione di un volo militare che rilascia una scia non è sintomo di alcuna anomalia o di un complotto segreto.

 

 

2.08. Dai radiosondaggi si può capire se sussistono le condizioni per la formazione o la persistenza delle scie?

No. Quest'idea nasconde una serie di passaggi logici dati per scontati che vale la pena esaminare.

I radiosondaggi sono misurazioni eseguite da pochissimi centri meteorologici in Italia, tramite il lancio di palloni equipaggiati con sonde (immagine qui accanto, tratta da Atmosfera.enea.it). Tali sonde salgono fino a quote molto alte (anche 30.000 m) e forniscono al centro di controllo a terra i dati di temperatura, umidità e pressione lungo tutto il loro percorso.

Per poter esaminare i dati delle radiosonde e capire se la formazione delle scie di condensazione è possibile, dovrebbero essere veri almeno tre assunti principali:

  1. I radiosondaggi dovrebbero offrire misure perfette ed esenti da errori;
  2. I valori dei radiosondaggi non dovrebbero variare significativamente a distanza di molti chilometri e di molto tempo dal punto e dall'ora di misurazione;
  3. Le condizioni di formazione da confrontare dovrebbero permettere, con precisione assoluta, di definire se la scia di condensazione si formerà o meno.


Nessuno di questi tre assunti è vero:

 

  1. I radiosondaggi, come ogni strumento, commettono errori spesso abbastanza vistosi; siccome viene usata una sola sonda, non è possibile fare un trattamento statistico dei dati cercando di avvicinarsi al valore vero.
  2. Come si è già detto, la variabilità delle condizioni atmosferiche è molto alta: una misura puntuale non può in alcun modo fornire con precisione la situazione in quota, né il variare di tale situazione col passare del tempo.
  3. Le condizioni teoriche per predire la formazione derivano da modelli che sono semplificazioni delle reali condizioni e che sono tutt'altro che infallibili nelle loro previsioni, soprattutto se si cerca di usarli senza saperlo fare e senza conoscerne caratteristiche, limiti e fallibilità.

 

 

2.09. Si vedono a volte scie con forme curiose (curve o ondulate): è un'anomalia tipica delle scie chimiche?

 

No. Se le scie chimiche fossero polveri di vari composti, non si spiegherebbe come mai avrebbero particolari comportamenti rispetto all'acqua contenuta nelle scie di condensazione.

La spiegazione per parte di questi fenomeni è che il vento in quota può essere molto disomogeneo e può spostare tratti di scia in modo differente.

Chiarito questo, capita spesso che aerei facciano curve (virate) per poter raggiungere la propria destinazione, formando quindi una scia curva.

Non c'è nessun motivo per il quale un aereo dovrebbe andare sempre dritto senza mai curvare. Anzi, esistono anche voli compiuti per scopi particolari (telerilevamento, addestramento, aerofotografia) che prevedono rotte ad andirivieni con frequenti curve o variazioni di direzione, ma questo non prova in alcun modo che la scia da loro lasciata non sia di condensa.

Le scie di condensazione seguono la rotta dell'aereo e non c'è alcuna ragione per pensare che una scia di condensazione non dovrebbe avere la medesima forma della rotta seguita dal velivolo.

 

 

2.10. Come mai alcuni video mostrano nubi che scompaiono perché attaccate dagli "aerei chimici"?

Non c'è nessun "attacco": si tratta di una fantasia inventata dai sostenitori delle "scie chimiche", come mostrato per esempio in questo video. In realtà basta guardare qualunque ripresa accelerata (time-lapse) del cielo per notare che le nubi si formano e si dissolvono spontaneamente tutti i giorni.

Questi, per esempio, sono due video ripresi a Lugano il 17 aprile 2009 a poche ore di distanza l'uno dall'altro. Oltre alle condizioni meteo rapidamente mutevoli, si possono notare chiaramente nuvole che si formano e si disperdono sia con cielo sereno, sia durante il temporale.

 

http://youtu.be/5a1Dezo1oVI

e

http://youtu.be/tcU11FTtiLo

 

I sostenitori delle "scie chimiche" vedono un aereo che passa, notano una nuvola che si dissolve, e pensano che ci sia un nesso. Ma i due eventi non sono connessi in alcun modo. Pensare che gli aerei causino la scomparsa delle nuvole è come pensare che lavare la propria auto farà piovere. Tutto qui.

 

 

 

2.11. Gli aerei di linea non volano in cerchio, allora perché ci sono scie circolari?

In realtà gli aerei di linea talvolta volano in cerchio o lungo percorsi ad anello. Lo fanno quando c'è traffico intenso o maltempo e devono attendere il proprio turno o aspettare che il tempo migliori per poter atterrare. Le rotte che seguono in questo caso si chiamano holding pattern e sono segnate sulle carte aeronautiche.

La formazione di scie circolari o ovali (queste ultime si chiamano racetrack perché richiamano la forma delle piste da corsa ippica o atletica) è quindi un fenomeno ben conosciuto da chiunque si occupi d'aviazione. Basta chiedere a un pilota o a un controllore di volo.

L'immagine qui sotto è un bell'esempio di questo fenomeno. È stata scattata dalla Stazione Spaziale Internazionale nel 2009 sopra Lake Nipigon, in Canada (coordinate in Google; fonte Boston Globe). Si notano scie di condensazione che tracciano sia i percorsi circolari e ovali delle holding pattern, sia le rotte di entrata e uscita da questi percorsi. Si può inoltre notare che le scie sono discontinue, probabilmente per via delle differenti condizioni dell'atmosfera nelle varie zone attraversate dai velivoli.



Altri esempi sono presentati in questo articolo.

 

 

 

 

3. AEREI MISTERIOSI E ROTTE STRANE

 

 

3.01. Ci sono video di aerei che rilasciano scie sotto nuvole basse. Come può trattarsi di condensazione, che si forma a quote ben superiori?

Tutti questi filmati sono prodotti da persone che da terra guardano verso l'alto. Questo metodo di ripresa tende a schiacciare la prospettiva delle immagini e rende estremamente complesso capire cosa sta sopra e cosa sta sotto quando l'immagine è praticamente bidimensionale.

In ogni caso, in questi filmati si nota distintamente la perdita di definizione della scia quando si sovrappone alla nuvola: questo significa che la scia è più alta della nube, ma siccome quest'ultima è semitrasparente, lascia intravedere il percorso di qualunque formazione nuvolosa sovrastante.

C'è inoltre il problema non trascurabile dell'assegnazione delle nubi alle varie categorie note, che dovrebbe essere fatta da un meteorologo esperto e non da dilettanti improvvisati. La dimostrazione che non ci si può improvvisare meteorologi è giunta da un'interessante prova eseguita dal mensile Focus (fonte), che nel gennaio 2008 ha fatto esaminare varie foto da un gruppo di esperti del sito 3bmeteo.com: professionisti che si occupano quotidianamente di previsioni meteo. In quell'occasione, diverse nubi attribuite da comuni utenti alla categoria delle nuvole basse si sono rivelate appartenenti alla categoria delle nubi medio-alte.

 

 

 

3.02. Hanno calcolato la quota degli aerei che fanno scie costruendo un triangolo rettangolo tra osservatore e aereo: circa 2000 m. Come si spiega?

Il metodo è matematicamente corretto, ma in pratica incontra problemi insormontabili quando si cerca di determinare la lunghezza del cateto orizzontale.

Per farlo bisognerebbe sapere perfettamente dove cade la verticale tracciata dal velivolo verso il suolo, e considerando che un aereo si sposta di circa 250 m al secondo, è chiaro che la determinazione di quel cateto diventa estremamente imprecisa.

Questo rende totalmente inefficace il metodo.

 

 

 

 

3.03. Un aereo a 10 km di quota è invisibile a occhio nudo; perché invece gli aerei che fanno scie si vedono?

In realtà un aereo di linea può essere benissimo visibile a quella distanza: un Jumbo Jet (Boeing 747) a 10.000 metri di distanza ha le dimensioni delle lettere di un quotidiano posto a distanza di lettura.

Chiaramente, talvolta la foschia atmosferica rende difficile vederlo, e un aereo a 10.000 m di quota è visivamente più piccolo se è basso sull'orizzonte (perché è più lontano) e più grande se invece sta perfettamente sopra la testa dell'osservatore, ma è comunque facilmente visibile, come si può notare dalla foto qui accanto.

Questo fatto è facilmente verificabile andando su una collina a 10 km da un aeroporto, oppure guardando il suolo da un aereo di linea a quota di crociera. Gli aerei di linea risulteranno visibili anche a occhio nudo.

Diversi sostenitori della teoria delle scie chimiche si dicono convinti di vedere aerei solo quando emettono scie: la loro risposta a queste curiose osservazioni è che quando non vedono scie non ci sono aerei in volo.

La conclusione più ovvia, invece, è ben diversa: è la scia ad attirare l'attenzione sull'aereo, che altrimenti sarebbe difficilmente avvistabile, sia per le dimensioni ridotte, sia perché a grandi distanze i colori tendono verso l'azzurro e quindi il velivolo ha un basso contrasto rispetto al colore del cielo e si confonde con esso.

 

 

 

3.04. Hanno illuminato un aereo con un puntatore laser che arriva a 3,5 km; vuol dire che l'aereo era sotto i 3,5 km di quota?

Esiste un video nel quale si sostiene di essere riusciti ad illuminare con un puntatore laser per astronomia, avente una portata massima dichiarata di 3,5 chilometri, un aereo che rilasciava una scia.

Questo, stando al video, proverebbe che l'aereo stava a 3500 metri di distanza, dunque ben al di sotto delle quote alle quali si formerebbero le scie di condensazione, e che quindi la scia non poteva essere condensazione ma doveva essere una "scia chimica".

In realtà la portata di questi strumenti è indicativa. Un raggio laser non "termina" di colpo dopo quella distanza, ma illumina via via sempre meno. E' perfettamente possibile che, se puntato contro un oggetto chiaro e riflettente (come una carlinga di aereo), sia in grado di illuminarlo a distanze ben maggiori.

Nel caso citato è stato usato un puntatore laser per astronomia, che viene comunemente usato per indicare le stelle. Questi puntatori producono un riflesso brillante nell'atmosfera anche se non illuminano nessun oggetto (come avviene nel loro comune uso di "puntatori di stelle").

Il laser, quindi, non raggiunge l'aereo, ma la sua luce si sovrappone ad esso, esattamente come quando viene usato per indicare le stelle. Sostenere che il velivolo si trova sotto i 3,5 chilometri di altitudine perché il raggio laser si sovrappone visivamente all'aereo è come dire che le stelle o la Luna sono a 3500 metri da chi guarda perché il raggio laser coincide visivamente con la loro posizione.

Nel filmato proposto, infatti, non è visibile un aumento di luminosità quando il fascio si sovrappone alla fusoliera dell'aereo o alla scia rispetto a quando il raggio è puntato verso il cielo vuoto, questo conferma che la luce visibile nel video altro non è che il backscatter tipico di questo tipo di laser per astronomia.

 

 

 

 

3.05. Ci sono aerei che volano paralleli in formazione o tracciano rotte incrociate e reticoli di scie: come si spiega?

Gli aerei di linea non volano in formazioni vere e proprie, ma spesso viaggiano apparentemente affiancati. In realtà li separano distanze notevoli, per ovvie ragioni di sicurezza, come si vede nelle foto scattate dagli aerei, ma in quelle scattate da terra la differenza di quota non si nota.

     


   

Guardando il cielo, dove non si hanno punti di riferimento a distanze note, è praticamente impossibile avere una giusta percezione tridimensionale, ma al contrario si ha una percezione molto appiattita e praticamente bidimensionale: in tali condizioni, due linee tracciate nel cielo (come possono essere le scie di condensazione) per forza di cose appaiono parallele oppure appaiono intersecarsi, formando delle specie di X.

Se poi si è in una zona particolarmente trafficata, dove si incrociano due o più aerovie, e se le condizioni sono adatte per la persistenza delle scie, è perfettamente plausibile che esse vadano a formare, col passare del tempo, dei veri e propri reticoli.

In ogni caso, gli aerei che hanno generato questi reticoli devono comunque rispettare le distanze verticali tra le varie aerovie; perciò quelli che sembrano incroci in una visione bidimensionale altro non sono che scie di condensa generate da aerovie diverse a quote diverse.

 

 

Inoltre, una delle asserzioni ricorrenti dei sostenitori delle “scie chimiche” è che vengono osservate in cielo delle scie circolari o ellittiche che per la loro forma non sarebbero compatibili con le traiettorie di volo lineari degli aerei di linea e quindi sarebbero sospette.

Chi fa quest'asserzione forse non conosce il concetto di circling o holding pattern, ossia di rotta di parcheggio o di attesa, seguita dagli aerei di linea in caso di traffico congestionato all'aeroporto di arrivo oppure in caso di guasto. Il velivolo vola intorno all'aeroporto fino a quando viene risolta la coda di traffico o l'emergenza di bordo.
Una scia circolare o ellittica, insomma, in sé non dimostra nulla e non è una prova di complotto: semmai è una prova della scarsa competenza aeronautica di chi la presenta come indizio sospetto.

 

 

 

3.06. Come mai alcuni aerei non seguono le normali aerovie segnate sulle mappe?

E' estremamente difficile determinare la verticale di un aereo che dista dall'osservatore qualche chilometro, quindi non è chiaro come si possa affermare con certezza se un aereo visto da terra sta o meno in un'aerovia riportata su una cartina.

Inoltre le aerovie non sono binari, in cui si segue sempre precisamente la stessa traiettoria: aerei che percorrono la stessa aerovia lo possono fare anche seguendo rotte distanti chilometri.

Infine gli aerei civili chiedono di frequente di non seguire i tracciati delle aerovie: questo processo è chiamato "direct to routing" e serve per risparmiare carburante e tempo accorciando la rotta e dirigendosi direttamente verso la destinazione, saltando i punti intermedi previsti dal piano di volo e dalle aerovie, ovviamente traffico permettendo

 

 

 

3.07. Ci sono fotografie di aerei stranissimi con dispositivi anomali, sono "aerei chimici"?

No. Sono velivoli di vario genere usati per collaudi tecnici o per rilievi meteorologici. Alcune di queste immagini, molto popolari fra i sostenitori della tesi delle "scie chimiche", ritraggono aerei che scaricano in emergenza parte del proprio carburante. Altre mostrano aerei attrezzati per il rifornimento in volo, per le comunicazioni radio militari o per la regolazione delle piogge su piccola scala.

Una rassegna di immagini con le relative spiegazioni è pubblicata presso Contrail Science.

 

 

3.08. Come mai ci sono foto dell'interno di un aereo di linea che contiene delle taniche?

Circola da tempo su Internet questa fotografia, presentata come immagine dell'interno di uno degli aerei che spruzzerebbero le "scie chimiche":



Secondo quanto riportato da Comedonchisciotte.org a maggio del 2008, "questa foto, ottenuta in qualche modo da Tim White, è dell’interno di uno degli aerei di linea “retro-attrezzati” per spandere le scie chimiche":

Sembra indubbiamente inquietante, con quei fusti misteriosi in primo piano, ma basta un briciolo di conoscenza dell'aeronautica per sapere che si tratta in realtà di una fotografia scattata durante una normale sessione di collaudi della resistenza strutturale e del bilanciamento di un aereo di linea.

Specificamente, si tratta dei collaudi del modello 777 della Boeing, nella versione 777-200LR Worldliner, come mostrato dalle fotografie presentate qui sotto, tratte nel maggio del 2008 dal sito della Boeing (qui). Oggi l'indirizzo non è più attivo, ma la pagina corrispondente è archiviata, senza foto, presso Archive.org sin dal 2006; sempre su Archive.org si trovano archiviate le versioni piccole di queste immagini, datate 2005.

 

Andando inoltre a spulciare lo splendido archivio pubblico di Airliners.net troviamo proprio la foto incriminata. E' questa, e si riferisce ai test del Boeing 777-200LR matricola N60659:



La foto fu scattata il 25 maggio 2005 al McClellan Airfield di Sacramento, in California.

Rispetto alla versione presentata dai sostenitori delle "scie chimiche", da questa foto manca la dicitura "HAZMAT" (sigla tecnica che indica una sostanza pericolosa) sulla parete dietro le poltrone di destra. Evidentemente è stata aggiunta da qualche burlone per prendere in giro gli sciachimisti o da qualcuno che aveva bisogno di fabbricare prove per giustificare la propria fantasia cospirazionista. Fra l'altro, le didascalie della foto ritoccata sbagliano anche a trascrivere: la dicitura aggiunta è infatti "hazmat inside", non "hazard inside".

 

Nel luglio 2005, il Flight Test Journal della Boeing, che seguiva questi collaudi (oggi archiviato presso Archive.org), spiegava anche a cosa servono i fusti: contengono acqua e sono collegati da tubi a una pompa che permette di travasare l'acqua da una serie di fusti all'altra per spostare il centro di gravità dell'aereo secondo quanto richiesto dalle norme di collaudo, esattamente come si sposterà durante i voli di linea.

Ecco la spiegazione della Boeing:

Ricordatevi che noi effettuiamo collaudi ai limiti dell'inviluppo di peso e centro di gravità. Questo ci impone di controllare il centro di gravità sia a terra, sia in volo. Possiamo spostare del peso, sotto forma di acqua, in avanti o all'indietro usando il sistema di zavorra d'acqua. Il sistema è composto da 48 fusti, ciascuno in grado di contenere 208 kg, collegati da tubazioni a una pompa. Un sistema computerizzato tiene traccia della collocazione del carburante, della combustione del carburante, dell'ubicazione delle persone, della zavorra, del settaggio dei flap, della posizione del carrello e della quantità di fusti d'acqua. Le informazioni vengono elaborate per visualizzare il centro di gravità corrente dell'aereo. Spostiamo acqua o specifichiamo l'uso di un serbatoio di carburante per configurare il centro di gravità entro i requisiti specificati del test.


In originale: "Remember, we test at the extremes of the weight/CG envelope. This requires us to control the CG during ground and flight conditions. We can move weight, in the form of water, forward or aft with the use of the water ballast system. This system is comprised of 48 barrels, each capable of carrying 460 pounds, connected by tubing to a pump. A computerized system tracks fuel placement, fuel burn, people placement, ballast, flap setting, landing gear position and water barrel quantity. The information is processed to display the airplane's current CG. We move water or specify fuel tank usage to configure the CG within the specified test requirements."

I collaudi dell'aereo di linea furono documentati anche da un pilota privato, che si imbatté nel Worldliner durante un atterraggio in un aeroporto fuori mano in California e lo descrisse in una serie di immagini che illustrano bene questo aspetto poco conosciuto dell'aviazione civile:

  

Con la loro fotografia ritoccata, i sostenitori della teoria delle "scie chimiche" hanno insomma dimostrato una sola cosa: la loro scarsa conoscenza del mondo aeronautico e la loro abilità nel prendere fischi per fiaschi.

 

 

 

 

4. SCIE D'EPOCA

 

4.01. Come mai non esistono foto di scie prima del 1995 circa?

Non è affatto così. Sono numerose le fotografie, i filmati e le testimonianze che parlano dell'esistenza delle scie di condensazione già a partire dagli anni Venti del secolo scorso. Esistono foto e riprese della Seconda Guerra Mondiale in cui sono raffigurati interi stormi di bombardieri rilascianti scie di condensazione. Molte di queste foto sono pubblicate su testi stampati oltre 30 anni fa.

    



Le foto di Life

Esistono immagini a colori di scie di condensazione negli anni Quaranta, come quest'immagine scattata da George Silk durante la Battaglia delle Ardenne, datata 20 dicembre 1944 e pubblicata negli archivi della celebre rivista Life, dove è consultabile:




Ecco come la foto viene presentata sul sito della storica rivista:



E non è l'unica immagine di questo genere:


 

Bombardieri pesanti della II Guerra Mondiale (1982)

Un lettore, Robyxdj, mi segnala il libro Bombardieri pesanti della seconda guerra mondiale (Edipem, 1982) e mi invia queste scansioni.

A pagina 20 viene mostrata questa fotografia di un bombardiere B-17. La didascalia la descrive come un'immagine scattata sopra Berlino nel marzo del 1944.





A pagina 28 del medesimo libro compare la seguente didascalia riferita alla foto principale: "Sopra: un B-24H del 453° Bomb Group dopo il bombardamento di un aeroporto tedesco nel febbraio 1944. La torretta sferica ventrale è abbassata, e le numerose scie di condensazione denunciano la presenza dei caccia di scorta a quota superiore."



Ingrandendo l'immagine si nota che le scie s'incrociano, formando le griglie che i sostenitori delle "scie chimiche" reputano essere un fenomeno recente e misterioso.



Scie di condensazione in vecchi film e documentari

Le scie di condensazione sono documentate anche con riprese filmate a colori nel documentario Memphis Belle di William Wyler (scaricabile legalmente da Archive.org), che mostra bombardieri B-17 a elica mentre lasciano vistosissime scie che talvolta s'interrompono. Il documentario è del 1944.

 

http://youtu.be/wfOrez6q7WM

 

Scie nella letteratura tecnica

Inoltre la letteratura tecnica e quella divulgativa includono molti libri che ne parlano da decenni. Ecco alcuni esempi:

  • Clouds of the World (1972).
  • Come osservare il cielo di Colin A. Ronan, Storm Dunlop e Brian Jones, edito dall'Istituto Geografico De Agostini nel 1987 come traduzione del testo The Skywatcher's Handbook del 1985;
  • Atlante Internazionale delle Nubi del Servizio Meteorologico dell'Aeronautica, edizione 1959 (che le descrive con una foto del 1945).



Scie nei ricordi della Seconda Guerra Mondiale

Vi sono anche testimonianze oculari di persone, tuttora in vita, che ricordano le scie di condensazione durante la Seconda Guerra Mondiale, oltre 60 anni fa: per esempio, qui trovate la testimonianza di Roberto Cassinis, ordinario in pensione di Fisica Terrestre, dalla quale riporto questo breve stralcio:

Chi scrive conserva il ricordo incancellabile di spettacoli grandiosi “goduti” gratuitamente nel Mediterraneo 65 o 66 anni fa. [...] sopra di noi, in cielo, fasci di innumerevoli scie bianche che ci sorvolavano. Gli aerei che le producevano erano appena visibili per quanto fossero dei grossi B17 (fortezze volanti) o dei B24 (“Liberator”), carichi di bombe che, in stormi di diecine o, talora, di centinaia, procedevano verso N [...] ci sembrava logico che alla quota di crociera di quegli aerei (8000-10000 m) avvenisse la condensazione del vapor d’acqua contenuto nei gas di scarico dei motori (in quel caso si trattava di motori a pistoni ma lo stesso fenomeno si verifica per gli aerei a reazione); la condensazione avviene in misura così notevole perché a quella quota la temperatura esterna è dell’ordine di –40°C.

 

Scie in immagini satellitari

Anche numerose immagini satellitari ritraggono scie di condensazione prima del 1995. Per esempio, c'è uno studio dal titolo "A Satellite-Based Climatic Description of Jet Aircraft Contrails and Associations with Atmospheric Conditions, 1977–79" (James Q. Degrand, J. Appl. Met., 2000, 39, 1434), nel quale si prendono in esame numerose foto satellitari del biennio 1977-1979, mostranti lunghe contrail persistenti.

 

 

 

 

4.02. Le foto d'epoca devono essere false: come facevano gli aerei dell'epoca a raggiungere gli 8000 metri, non essendo pressurizzati?

Già gli aerei della Seconda Guerra Mondiale erano in grado di volare a 10-11.000 metri. Superare i 7000 m di quota era molto frequente non solo per i caccia, ma anche per i pesanti bombardieri. I piloti erano dotati di un erogatore d'ossigeno e di indumenti riscaldati elettricamente.

Per esempio, la quota operativa massima (service ceiling) del bombardiere statunitense B-17G era 10.850 metri (Aviation-History.com).

Scie di condensazione di un Boeing B-17 nel marzo del 1944. Dal libro Bombardieri pesanti della seconda guerra mondiale, EDIPEM, 1982.


La storia dell'aviazione descrive con precisione ogni nuovo record d'altitudine raggiunto. Per rendersi conto di quanto fosse raggiungibile la quota di 10.000 metri, è sufficiente pensare che il record mondiale d'altitudine raggiunta con un aereo dotato di motore a pistoni è del 2 ottobre 1938, con una quota di 17.083 metri: record raggiunto in un Caproni 161 da Mario Pezzi (fonte), già famoso per aver raggiunto l'anno prima la quota di 15.655 metri. Pezzi, raccontando l'impresa ne Le Vie dell'Aria (n. 20, 15 maggio 1937), affermò:

"Ad un tratto ho una fitta al cuore. Dal motore esce fumo in abbondanza; ho la sensazione che bruci. Ma è un attimo. Capisco che si tratta della ben nota nuvola che forma l'apparecchio navigante alle alte quote. Si forma sulla sinistra forse perché convogliata da quella parte dal flusso dell'elica, lambisce le ali, la fusoliera e si allontana lasciando una scia abbondante. Mi seguirà fino a 12.000 circa."

 

 

 

4.03. Come è possibile che le foto di scie della II Guerra Mondiale siano a colori?

 

 

La fotografia a colori c'era già durante la Seconda Guerra Mondiale (1939-1945) e anche molto prima. Per esempio, la foto qui accanto, cliccabile per ingrandirla, è una delle tante scattate in Russia da Sergei Mikhailovich Prokudin-Gorskii fra il 1907 e il 1915. Molte altre sue immagini sono consultabili via Internet, dove sono facilmente reperibili molti altri esempi di foto a colori d'epoca.

Anche il cinema a colori esisteva prima della Seconda Guerra Mondiale. Biancaneve e i sette nani della Disney è a colori ed è del 1937. Via col Vento è a colori ed è del 1939.

I primi esperimenti di fotografia a colori risalgono al 1861. La pellicola Kodachrome risale al 1935. La prestigiosa rivista Life pubblicò foto a colori dai teatri di guerra. Per cui non c'è affatto da sorprendersi che alcune foto di scie di condensazione risalenti alla Seconda Guerra Mondiale siano a colori.

Per verificare questi fatti basta consultare un libro di storia della fotografia, per esempio Colour Photography: the first hundred years 1840-1940, di Brian Coe, pubblicato da Ash and Grant, 1978. Un titolo molto eloquente, visto che parla dei primi cento anni di fotografia a colori a partire dal 1840.

 

 

 

4.04. In passato le scie non erano mai persistenti: i documenti si riferiscono alle contrail, che durano poco. Come si spiega?

Sono in realtà numerose le pubblicazioni scientifiche che parlano esplicitamente di persistenza delle contrail molto prima degli anni '90. Basti pensare che il primo studio sistematico sulle contrail (Appleman, 1953) analizza già le condizioni per la formazione sia di scie di condensa non persistenti che di scie di condensa persistenti.

Per esempio, in uno studio del 1972 si afferma:

"It is often observed that contrails spread considerabily beyond the initial width."

Traduzione: "Si è spesso osservato che le contrail si spandono considerevolmente oltre le dimensioni iniziali."

Fonte: Knollenberg, Measurements of the growth of the ice budget in a persisting contrail, J. Atm. Sc., 1972, 1367.


In uno studio di due anni prima, l'autore afferma:

"The writer himself has seen instances in which a single contrail seemed to grow until it became an overcast covering the whole sky."

Traduzione: "L'autore in persona ha visto casi nei quali una singola contrail sembrava crescere fino a formare una copertura occupante l'intero cielo."

Fonte: Murcray, On the possibility of weather modification by aircraft contrails, Monthly Weather Review, 1970, 745.

 

 

 

 

 

5. SCIE DI CONDENSAZIONE OGGI

 

 

5.01. Perché oggi si vedono molte più scie di prima?

Indubbiamente le scie di condensa erano molto meno frequenti in passato rispetto ai giorni nostri. Le ragioni sono principalmente due: si volava di meno e i motori degli aerei producevano meno scie.

In passato il numero di voli era molto minore rispetto ad oggi: basti pensare che il traffico aereo in Italia dal 1986 al 2006 è triplicato, passando da 507.374 voli l'anno a 1.538.977 voli l'anno. Nel solo 2007 il traffico passeggeri in Italia è aumentato del 10,1%.

 

Questo traffico è aumentato così tanto da costringere le compagnie aeree a dimezzare le distanze verticali di sicurezza che gli aerei devono tenere nel caso percorrano la stessa tratta in tempi vicini, nonché ad aumentare le quote di crociera: insomma si è stati costretti ad occupare più spazio in verticale e oltretutto con densità doppia.

Inoltre, con un sempre maggiore ricambio del parco macchine esistenti, oggi sono molto più diffusi rispetto anche a solo pochi anni fa i motori turbofan a doppio flusso, che provocano più facilmente la formazione di contrail rispetto ai sorpassati turbofan a flusso singolo.

Fonti: Enav; Statistica dello Spazio Aereo Italiano 2006; Anno 21 - ANSA; LOW COST SPINGONO I PICCOLI AEROPORTI; 2008-08-19 18:54.

 

 

 

5.02. La probabilità di scie di condensazione è bassa, secondo le radiosonde. Come mai invece ne vedo così tante?

Sulle radiosonde e sui limiti dei loro rilevamenti si è già detto diffusamente nelle risposte precedenti. In realtà la probabilità di avere condizioni per la formazione di contrail è molto alta. Anche se nella letteratura scientifica non esiste un accordo sui metodi di previsione per la formazione di contrail, tutti gli esperti sostengono che le contrail siano molto frequenti.
In particolare, uno studio pubblicato dall'USAF (United States Air Force) nel maggio del 1992 e intitolato SAC Contrails Formation Study sostiene che l'incidenza di formazione delle scie di condensazione oltre i 44.000 piedi sia del 100%.

 

 

 

5.03. Ma se le scie sono così frequenti, come mai ci sono giorni in cui dalle foto satellitari non se ne vedono anche su spazi estremamente ampi?

Alcuni sostenitori della teoria delle "scie chimiche" affermano che la sostanziale assenza di scie in alcuni giorni, documentata anche dalle immagini meteorologiche satellitari, sarebbe spiegabile soltanto immaginando che in quei giorni gli aerei non abbiano volato in tutto il paese.
In realtà, molto più banalmente, se fa bel tempo, può farlo su tutta l'Italia. Se non ci sono le condizioni atmosferiche adatte per la formazione di scie di condensazione, possono non esserci in tutta Italia.

Inoltre le contrail visibili dai satelliti sono quelle di grandi dimensioni, ovvero quelle persistenti, che di norma sono meno frequenti di quelle non persistenti e quindi possono anche non essere visibili per giorni interi.

 

 

 

5.04. Come mai in certi giorni non si vedono aerei in cielo?

In realtà gli aerei di linea volano tutti i giorni: basta consultare gli orari degli arrivi e delle partenze negli aeroporti per accorgersene. Il traffico aereo civile è un servizio troppo essenziale perché possa prendersi pause di interi giorni.
Si può avere la sensazione che non ci siano aerei in cielo semplicemente perché quando un aereo non produce una scia di condensazione, o ne produce una evanescente, è assai meno visibile e quindi passa inosservato. Scorgere un oggetto lungo qualche decina di metri non è facile come vedere una linea bianca lunga vari chilometri.


Per esempio, nella foto qui sotto, cliccabile per ingrandirla, avreste notato la presenza di un aereo se non ci fosse stato il cerchio giallo a indicarlo?


 

 

 

6. DOCUMENTI E DICHIARAZIONI

 

6.01. Al TG1 hanno detto che i russi hanno svelato di saper controllare il clima con gli aerei. C'entrano le scie chimiche?

No. È vero che un servizio del TG1, il 10 maggio 2007, ha parlato di come i russi usassero aerei speciali per impedire che piovesse in occasione degli eventi politicamente importanti. Ed è vero che il giornalista che ha presentato il servizio ha effettivamente detto che “sembrava una leggenda metropolitana e invece era un segreto finalmente svelato”. Ecco il servizio:

http://youtu.be/zs8xDuzHTDo



Tuttavia gli eventi descritto dal servizio si riferiscono alla modificazione locale, su scala molto ridotta e per brevissimi periodi, del tempo atmosferico, non del clima come asseriscono i sostenitori dell'esistenza delle “scie chimiche”.

Inoltre non c'entrano nulla con le presunte “scie chimiche”: per esempio, queste irrorazioni per la modificazione locale del tempo atmosferico non lasciano scie persistenti e non contengono le sostanze citate dai sostenitori della teoria delle “scie chimiche”.

La modificazione del tempo atmosferico (non climatica) è un procedimento noto da oltre 60 anni e per nulla segreto, anche se forse il giornalista del TG1 non ne era a conoscenza. I primi lavori sull'argomento risalgono agli anni Quaranta (The nucleation of ice formation by silver iodide, 1947, B. Vonnegut, J. Appl. Phys. 18, 7, pp 593-595, e altre pubblicazioni).

Quelle descritte dal TG1 sono tecniche ben documentate dalla letteratura specialistica, solitamente con il termine “cloud seeding”.

Ne parlano, per esempio, il libro Critical Issues in Weather Modification Research (2003) del National Research Council; la documentazione dell'Organizzazione Mondiale di Meteorologia (agenzia dell'ONU); le dichiarazioni della Weather Modification Association. C'è anche una pubblicazione scientifica apposita, il Journal of Weather Modification. A giudicare da quanto se ne parla liberamente in giro, non sembra affatto un argomento particolarmente segreto.

Le procedure sono talmente consolidate e note che esistono anche degli standard per la loro applicazione e un'ampia letteratura tecnica specializzata. Ecco qualche esempio:

La modificazione del tempo locale si ottiene utilizzando sali e sostanze criogeniche (per esempio, ioduro d'argento e azoto liquido). Il principio è quello di far condensare velocemente l'acqua contenuta in una nuvola, facendola precipitare al suolo prima che provochi un temporale. I sali servono per aiutare la formazione di gocce pesanti, in modo che cadano verso il suolo, mentre le sostanze criogeniche servono per congelare e far condensare l'acqua, così che possa aggregarsi in gocce.

Il processo è estremamente costoso (1,5 milioni di euro per due giorni l'anno di tempo asciutto sopra la sola città di Mosca, per esempio), non sempre è efficace e non impiega sostanze tossiche. Il metodo di rilascio è pirotecnico (ovvero con cartucce esplosive o torce) ed è completamente differente da una scia di condensazione o da presunte “scie chimiche”.

 

 

6.02. Nel documento militare "Owning the Weather 2025" si parla chiaramente di controllo del clima entro il 2025, non è una prova sufficiente?

No. La nota introduttiva al testo di "Owning the Weather 2025" dice chiaramente che si tratta di un documento che fa congetture di possibilità militari desiderate ma immaginarie:

Presentato il 17 giugno 1996, questo report è stato prodotto nell'ambiente della scuola del dipartimento della difesa, improntato alla libertà accademica, e nell'interesse di migliorare i concetti correlati alla difesa nazionale. I punti di vista espressi in questo report sono quelli degli autori e non riflettono la politica o la posizione ufficiale dell'aeronautica degli Stati Uniti, del Dipartimento della Difesa, o del governo degli Stati Uniti. Questo report contiene rappresentazioni immaginarie di scenari o situazioni future. Ogni somiglianza con persone reali o eventi, tranne quelle specificamente citate, è casuale e puramente esemplificativa. Questa pubblicazione è stata esaminata dalle autorità di revisione per la sicurezza e la politica, non è riservata, ed è autorizzata alla pubblica diffusione.

Presented on 17 June 1996, this report was produced in the Department of Defense school environment of academic freedom and in the interest of advancing concepts related to national defense. The views expressed in this report are those of the authors and do not reflect the official policy or position of the United States Air Force, Department of Defense, or the United States government. This report contains fictional representations of future situations/scenarios. Any similarities to real people or events, other than those specifically cited, are unintentional and are for purposes of illustration only. This publication has been reviewed by security and policy review authorities, is unclassified, and is cleared for public release.



E' insomma evidente che il documento non ha nulla di occulto o di concreto. In ogni caso, nella parte in cui tratta la modificazione del tempo riporta una superficie massima di controllo, nel 2025, di 200 chilometri quadrati: praticamente un cerchio di 8 chilometri di raggio. Decisamente troppo poco per poter anche solo pensare di poter usare questa tattica come arma contro una nazione ostile, figuriamoci per controllare il clima dell'intero pianeta.

Spesso i sostenitori delle teorie sulle "scie chimiche" affermano che il generale Fabio Mini ha ripreso questo documento durante una sua intervista rilasciata a Radio Base il 21/02/2008. Ma le parole del documento parlano chiaro, e il termine "fictional" ("immaginario") non lascia spazio a dubbi, per cui il generale Mini si è sbagliato oppure è stato frainteso.

Oltretutto sembra assurdo che proprio un militare, uno di quello accusati dai sostenitori di queste teorie di far parte delle organizzazioni che coordinano i voli degli aerei irroratori di "scie chimiche", sia così irresponsabile da spiattellare alla radio l'esistenza di un complotto segretissimo, e che i militari siano così sciocchi da pubblicare e lasciare su Internet i dettagli di un piano top secret.

 

Inoltre sono significative queste dichiarazioni di Fabio Mini dove ritratta le sue affermazioni a favore delle scie chimiche: (link)

 

 

 

6.03. Il disegno di legge USA HR2977 (Space Preservation Act) vieta esplicitamente le "scie chimiche". È una prova che esistono?

Lo Space Preservation Act è un disegno di legge proposto nel 2001 e negli anni successivi alla Camera dei Rappresentanti degli Stati Uniti d'America da parte del rappresentante dell'Ohio Dennis Kucinich. L'atto doveva servire per "preservare l'utilizzo cooperativo e pacifico dello spazio a beneficio di tutta l'umanità".

La prima proposta, presentata appunto nel 2001 e denominata HR2977, nel capitolo "armi esotiche" riportava le seguenti armi da bandire:

(i) Armi elettroniche, psicotroniche, o di informazione;
(ii) Scie chimiche;
(iii) Sistemi d'arma d'alta quota a frequenze ultra basse;
(iv) Armi al plasma, elettromagnetiche, soniche o ultrasoniche;
(v) Armi laser;
(vi) Armi strategiche, di teatro, tattiche o extraterrestri; e
(vii) Armi chimiche, biologiche, ambientali, climatiche o tettoniche





Le "scie chimiche" trovano la loro giusta connotazione all'interno di questo corposo elenco di armi inesistenti o dai nomi inventati (che include persino le armi extraterrestri). Questa è l'unica citazione del termine "chemtrails" nel testo del disegno di legge.

Nel 2001 il testo non fu approvato; fu quindi ripresentato nel 2002, eliminando l'elenco sopra riportato, ma anche questa volta non fu approvato. Sono stati compiuti vari altri tentativi fino al 2005, ma nessuna delle bozze (con o senza "scie chimiche" e "armi psicotroniche") è stata approvata.

Le ricerche di Contrail Science indicano che il disegno di legge non fu redatto da Kucinich; fu preparato da un gruppo di ufologi convinti che i militari USA possiedano armi aliene, l'Institute for Cooperation in Space, e Kucinich venne a sapere del contenuto dello Space Preservation Act soltanto in seguito, dichiarando di non essere d'accordo sulla citazione delle "armi esotiche".

 

 

 

 

6.04. Come mai un accordo di cooperazione Italia-USA ha una sezione intitolata "Esperimenti di manipolazione degli ecosistemi terrestri"?

Perché le università di tutto il mondo collaborano per svolgere esperimenti su piccoli appezzamenti di terreno per vedere quali effetti potrebbero avere i cambiamenti climatici sulle piante.

Basta infatti leggere il documento in questione, intitolato "Cooperazione Italia-USA su scienza e tecnologia dei cambiamenti climatici" (immagine qui accanto), per capire che non è in alcun modo collegato all'esistenza di tecnologie segrete per il controllo artificiale del clima, come previsto dalla teoria delle scie chimiche.

Il documento, infatti, descrive test svolti negli appositi "siti sperimentali italiani dove vengono modificate artificialmente le condizioni ambientali a cui è esposta la vegetazione" (pag. 38) per conoscere meglio i "meccanismi di risposta delle piante" in caso di cambiamenti della temperatura, delle precipitazioni e della concentrazione di anidride carbonica nell'atmosfera, dovuti a fattori naturali e/o all'inquinamento industriale, che sono problemi concreti, non alle scie chimiche.

Si tratta di siti talmente piccoli che non avrebbe senso irrorarli con aerei, da qualunque quota. Per esempio, il documento Spatial and Temporal Effects of Free-Air CO2 Enrichment (POPFACE) on Leaf Growth, Cell Expansion, and Cell Production in a Closed Canopy of Poplar, pubblicato dalla American Society of Plant Biologists nel 2003, indica che uno di questi siti era composto da tre porzioni di un pioppeto per un totale di circa 950 metri quadrati: l'equivalente di un quadrato di 31 x 31 metri.

Un esperimento locale su un ecosistema (una zona piccolissima e ben delimitata) non è paragonabile al cambiamento artificiale del clima su scala mondiale paventato dai sostenitori della teoria delle "scie chimiche": sarebbe come fare pipì nel Po e pensare che questo possa causare una morìa di pesci nell'Adriatico.

Sarebbe oltretutto piuttosto stupido organizzare un piano segretissimo per la disseminazione occulta di scie chimiche per manipolare il clima e poi andare a spifferare tutto in un documento pubblico e liberamente consultabile.

Inoltre i dettagli di questo presunto piano segretissimo sono talmente ben noti che si sa anche dove sono i siti sperimentali: quello italiano citato sopra è un pioppeto che sta a Tuscania, in provincia di Viterbo, e le sue coordinate geografiche sono pubblicate in questo articolo pubblicato dagli Annals of Forest Science e redatto dai ricercatori dell'Università degli Studi della Tuscia.

Infine, va notato che nell'accordo di cooperazione in questione non c'è alcuna indicazione di irrorazioni o di uso delle sostanze chimiche (bario, alluminio e altro) prospettate dai sostenitori della teoria delle "scie chimiche".

 

 

 

6.05. Se è tutta una bufala, come mai ci sono interrogazioni parlamentari in proposito?

Perché i membri del Parlamento sono persone fallibili come tutti noi e possono quindi prendere un granchio esattamente come noi, soprattutto in settori nei quali non hanno alcuna competenza. Per esempio, il Questore della Camera Edouard Ballaman si fece bidonare dalla bufala del numero succhiaricarica fino ad arrivare a fare un'interrogazione alla Camera (Allegato B, Seduta n. 387 dell'11/11/2003).

Un'interrogazione parlamentare significa semplicemente che il parlamentare crede che esista una determinata situazione. E a volte anche ai parlamentari capita di prendere una cantonata, specialmente se si appoggiano a riviste dedicate al complottismo e alla pseudoscienza come Nexus, citata come se fosse una fonte autorevole in alcune di queste interrogazioni, invece di rivolgersi ai tecnici (meteorologi, piloti, controllori di volo).

 

 

 

6.06. Quali interrogazioni, parlamentari o presso altri organi governativi italiani, sono state presentate a proposito delle "scie chimiche"?

Questo è un elenco non necessariamente completo delle interrogazioni finora trovate:

  1. 2 aprile 2003. Italo Sandi, deputato dei Democratici di Sinistra; interrogazione a risposta scritta 4-05922.
  2. 27 ottobre 2003. Piero Ruzzante, deputato dei Democratici di Sinistra, insieme a Italo Sandi; interrogazione a risposta orale 3-02792 (link). Ruzzante, deputato DS, descrive (copia archiviata presso Archive.org) un'interrogazione “al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro della salute, al Ministro della difesa” e afferma che “è innegabile che queste scie non siano fenomeni naturali e non siano normali scie di condensazione...”. Ruzzante pubblica la risposta (copia archiviata presso Archive.org) del Ministro della Difesa.
  3. 3 febbraio 2005. Severino Galante, deputato dei Comunisti Italiani; interrogazione a risposta scritta 4-12711
  4. 31 maggio 2006: Davoli, Uras e Pis; interrogazione a risposta scritta n. 514/A al Consiglio Regionale della Sardegna. La risposta dell'Assessorato è consultabile qui.
  5. 13 giugno 2006. Gianni Nieddu, senatore dell'Ulivo; interrogazione al Senato 4-00053.
  6. 8 agosto 2007. Amedeo Ciccanti, senatore dell'UdC; interrogazione al Senato 4-02585.
  7. 20 dicembre 2007. Katia Bellillo, deputata dei Comunisti Italiani e già ministro agli Affari Regionali e alle Pari Opportunità); interrogazione 4-05994) al Ministero della Salute.
  8. 5 giugno 2008. Sandro Brandolini, deputato del Partito Democratico; interrogazione a risposta scritta 4-00280. All'interrogazione è stata data risposta il 5/9/2008.
  9. 17 settembre 2008. Antonio Di Pietro, deputato dell'Italia dei Valori; interrogazione a risposta scritta 4-01044. La risposta è datata 7/11/2008.
  10. 1 ottobre 2008. Sandro Brandolini, deputato del Partito Democratico; interrogazione a risposta scritta 4-01193. All'interrogazione è stata data risposta il 15/1/2009.
  11. 28 gennaio 2009. Sandro Brandolini, deputato del Partito Democratico, insieme ad Antonio La Forgia (Partito Democratico), Alessandro Bratti  (Partito Democratico) e Manuela Ghizzoni (Partito Democratico); interrogazione a risposta scritta 4-02154.
  12. 5 novembre 2009. Oskar Peterlini, senatore del Südtiroler Volkspartei; interrogazione 4-02216.
  13. 18 novembre 2009. Amedeo Ciccanti, deputato dell'UdC; interrogazione a risposta in commissione 5-02128.
  14. 22 febbraio 2011. Domenico Scilipoti, deputato di Iniziativa Responsabile; interrogazione a risposta scritta 4-10970.

 

 

6.07. Che cosa significano le analisi del suolo sottostante le "scie chimiche", che hanno rivelato quarzo, titanio, alluminio, sali di bario e altro?

Niente. Perché non ha senso fare analisi del suolo, che sta a chilometri di distanza dalla fonte delle presunte scie: è come annusare i piedi a mio cugino per sapere se mi sono lavato i miei.

Non c'è alcuna prova di legame fra queste sostanze e le scie degli aerei. Le sostanze trovate dalle analisi possono provenire da fonti di ogni sorta: per esempio, da una strada vicina, sulla quale transitano veicoli che emettono gas di scarico, o da uno stabilimento industriale. Il vento può portare polveri e particelle su grandissime distanze, come dimostra la sabbia dei deserti africani che talvolta impolvera le auto parcheggiate nelle città italiane.

Molte di queste sostanze, inoltre, sono presenti per ragioni assolutamente naturali: non bisogna farsi spaventare dai loro nomi usati ad effetto dai sostenitori delle "scie chimiche".

  • Il bario, per esempio, è un additivo della carta ed è un componente del vetro, dei mattoni e delle gomme; viene usato in moltissimi processi industriali (fonte). Nella crosta terrestre naturale ce ne sono in media tra i 250 e i 390 mg per ogni kg di terreno (ossia 4 grammi ogni 10 kg), molto più del carbonio, l'elemento di cui tutti noi siamo composti.
  • L'alluminio è un elemento diffusissimo sulla crosta terrestre: ne costituisce dal 7 all'8% (fonte).
  • Il quarzo è un ossido di silicio, e ossigeno e silicio sono rispettivamente il primo e il secondo più diffuso elemento della crosta terrestre.
  • Il titanio è il nono nell'ordine degli elementi della crosta terrestre (viene prima del bario). Mediamente, un kg di terreno ne contiene 6,3 g.

In altre parole, le analisi rivelano che il terreno analizzato è normalissima terra. Non occorre neppure tirare in ballo l'inquinamento.

 

 

6.08. Come mai la NASA dichiara che la quota minima delle scie di condensazione è 8000 metri?

La NASA non dichiara affatto che le scie di condensazione si formano solo oltre 8000 m di quota: dichiara che solitamente (ma non necessariamente) si formano a questa quota e oltre.

I sostenitori della teoria delle "scie chimiche" citano spesso questo documento NASA, Contrail Education, a supporto della loro asserzione. Tuttavia questo stesso documento indica chiaramente che la quota di 8000 m non è affatto tassativa:

Le scie di condensazione sono nubi indotte dall'uomo che solitamente si formano a quote molto elevate (solitamente sopra gli 8 km - circa 26.000 piedi), dove l'aria è estremamente fredda (meno di -40°C). Di conseguenza, le scie di condensazione non si formano quando un aereo decolla o atterra, ma quando è a quota di crociera (si verificano eccezioni in posti come l'Alaska o il Canada, dove l'aria estremamente fredda è presente talvolta vicino al suolo).

Contrails are human-induced clouds that usually form at very high altitudes (usually above 8 km - about 26,000 ft) where the air is extremely cold (less than -40ºC). Because of this, contrails form not when an airplane is taking off or landing, but while it is at cruise altitude. (Exceptions occur in places like Alaska and Canada, where very cold air is sometimes found near the ground.)

[...]

Le scie di condensazione solitamente si formano nella parte più alta della troposfera e nella bassa stratosfera, dove volano normalmente gli aerei a getto, generalmente fra circa 8 e 12 km di quota (circa 26.000-39.000 piedi). Possono anche formarsi più vicino al suolo quando l'aria è molto fredda e contiene umidità sufficiente.

Contrails usually form in the upper portion of the troposphere and in the lower stratosphere where jet aircraft normally fly, generally between about 8 and 12 km altitude (~26,000 to 39,000 feet). They can also form closer to the ground when the air is very cold and has enough moisture.

 

In sostanza, secondo i sostenitori dell'esistenza delle "scie chimiche" vi sarebbero dei limiti di quota sotto i quali le scie di condensazione non possono formarsi e pertanto qualunque scia emessa da un velivolo al di sotto di tale quota sarebbe anomala e dunque "chimica".

I fatti smentiscono quest'affermazione. Una scia di condensazione si forma se si verificano le opportune condizioni di temperatura, pressione e umidità relativa (preesistente o generata dallo scarico dei motori). La quota non è un parametro: semplicemente, le suddette condizioni idonee alla formazione di scie di condensazione si verificano solitamente al di sopra di una certa quota. Ma nulla vieta che si verifichino a bassa quota o anche a livello del suolo.

La fotografia qui sotto è la dimostrazione più eloquente di questo fatto. È stata scattata il 24 novembre 2009 a Bodaybo, in Russia, e ritrae un turboelica Antonov An-24RV, marche RA-46625, che decolla con una temperatura al suolo di -43°C e genera scie di condensazione a livello del suolo. L'originale e i dettagli sono disponibili su Airliners.net.

 

 

 

 

6.09. Cosa dicono gli esperti a proposito delle “scie chimiche”?

Nessuno degli esperti di settore (piloti e meteorologi), a quanto risulta, sostiene documentatamente l'esistenza delle “scie chimiche”. Tutte le asserzioni della loro esistenza provengono da persone che non hanno competenza professionale nel campo dell'aviazione d'alta quota o nella meteorologia.

Ci sono però alcune dichiarazioni di meteorologi che secondo i sostenitori della tesi delle “scie chimiche” sarebbero conferme dell'esistenza del fenomeno.

Le smentite degli esperti


Molti di questi esperti hanno anzi dichiarato molto esplicitamente che le “scie chimiche” sono una bufala:

 

La dichiarazione di Domenico Azzone

È stata resa pubblica una lettera di Domenico Azzone, tecnico in congedo del Servizio Meteorologico dell'Aeronautica Militare Italiana, indirizzata alla rivista Nimbus citata qui sopra. In questa lettera Azzone afferma che "non tutte le Scie di Condensazione rilasciate dai velivoli (militari e/o civili) sono tutte normali, almeno a far data dalla fine degli anni ’70 inizio anni ’80 del secolo ventesimo". Questa potrebbe essere interpretata come una dichiarazione autorevole a sostegno dell'esistenza delle “scie chimiche”. Azzone, però, non porta alcuna prova concreta di quest'asserzione, ma solo le proprie impressioni visive. Inoltre la sua dichiarazione contraddice chi sostiene che le scie anomale sono iniziate negli anni Novanta.

La dichiarazione del meteorologo Karsten Brandt della TV tedesca RTL

Viene spesso citato un video, tratto dall'emittente tedesca RTL, nel quale (stando alla traduzione italiana nei sottotitoli aggiunti dai sostenitori delle “scie chimiche”) il meteorologo tedesco Karsten Brandt parlerebbe di “scie chimiche” rilasciate sopra la Germania (video).

In realtà Brandt parla di Düppel, che è il termine usato in tedesco per indicare il chaff, ossia le striscioline metallizzate usate dagli aerei militari per accecare momentaneamente i radar nemici e rilasciate, nel caso descritto dalla TV tedesca, durante un'esercitazione.
Si tratta di un'attività comunissima, come si vede nell'immagine qui accanto, presente su Wikipedia alla voce Radar jamming e prodotta dall'Istituto Meteorologico Olandese, nella quale la mezzaluna che si estende sopra l'Olanda è proprio frutto di una di queste esercitazioni.

La traduzione fornita dai sostenitori delle “scie chimiche” del servizio di RTL è grossolanamente errata: attribuisce allo speaker le parole “Gli aerei da guerra dell'Esercito Federale Tedesco manipolano il nostro clima.” In realtà in originale lo speaker dice “Kampfflieger der Bundeswehr manipulieren unsere Wetterkarten”, ossia “Gli aerei da guerra dell'Esercito manipolano le nostre cartine meteo.

Sempre secondo la traduzione dei sostenitori delle “scie chimiche”, Brandt affermerebbe che “Possiamo affermare con una percentuale del 97% che si tratta di scie chimiche, contenenti polveri finissime a base di polimeri e di metalli”. In realtà Brandt dice “Wir wissen heute, dass es mit 99,9%iger Sicherheit Düppel waren. Düppel bestehen aus Plastikteilchen mit Metalldampf drauf,” che significa “Oggi sappiamo con una certezza del 99,9% che si trattava di chaff. Il chaff è composto di pezzetti di plastica metallizzata per vaporizzazione.”

Ancora: secondo i sostenitori delle “scie chimiche”, nel servizio verrebbe affermato che “Le registrazioni riportano emissioni di scie chimiche a quote basse”. In originale viene invece detto “Die Aufzeichnungen belegen, dass dabei sehr geringe Mengen von Düppeln ausgebracht wurden,” che vuol dire “I documenti attestano che è stata rilasciata una quantità trascurabile di chaff”.

La dichiarazione del meteorologo Gunther Tiersch della TV tedesca ZDF


Il 14 gennaio 2009, il meteorologo Gunther Tiersch ha dichiarato, durante le sue previsioni meteo sul canale televisivo ZDF, che la mappa radar meteorologica che stava commentando conteneva “linee serpeggianti” che erano state “generate probabilmente di pomeriggio sopra il mare del Nord da alcuni aerei militari a circa 5-6 chilometri di quota” e non avevano “nulla a che fare col tempo” (video).

I sostenitori delle “scie chimiche” affermano che Tiersch stava parlando appunto di “scie chimiche”. Ma se così fosse, non si capirebbe come mai Tiersch parlerebbe così apertamente (addirittura in TV) e con totale disinvoltura di una cospirazione segretissima e inconfessabile per poi proseguire con le previsioni meteo come se nulla fosse.

Infatti esiste un'altra spiegazione molto semplice e più logica delle parole del meteorologo tedesco: la stessa citata sopra, ossia il rilascio di chaff antiradar da parte di velivoli militari, secondo una prassi consueta durante le esercitazioni.

 

La dichiarazione del meteorologo statunitense Kevin Lollis della KTVL

Nelle sue previsioni meteo per l'emittente statunitense KTVL il 10 aprile 2010, il meteorologo Kevin Lollis ha parlato di bande di copertura nuvolosa che non erano né pioggia né neve ma erano chaff rilasciato da aerei militari (video). I sostenitori delle “scie chimiche” affermano che si tratterebbe di una sorta di ammissione nascosta, ma Lollis è molto chiaro e non sembra affatto a disagio come lo sarebbe chi ammette una cospirazione omicida: più semplicemente, fa riferimento alla propria esperienza militare e dice che appunto a suo parere si tratta di chaff.

 

 

 

6.10. Ma non si può analizzare direttamente una scia?

Certamente.

Uno dei drammi dei complottisti è proprio la mancanza di buon senso: in 70 anni di studi e foto delle scie, era mai possibile che le scie non fossero state più volte direttamente analizzate per scopi scientifici? Siamo andati sulla Luna e potevamo mai non analizzare le scie degli aerei?
Infatti nella letteratura scientifica si trovano numerosi lavori di analisi delle scie rilasciate dagli aerei. Alcuni risalgono addirittura agli anni Settanta del secolo scorso.

Le scie degli aerei possono essere analizzate chimicamente in vari modi. Quello più ovvio è effettuare prelievi in quota. Si possono anche utilizzare strumenti installati su aerei o satelliti, che rilevano lo spettro di emissione luminosa di una scia, permettendo di conoscerne con precisione la composizione chimica. Si possono anche usare apparati a terra, basati sulla tecnologia LIDAR (Laser Imaging, Detection and Ranging), che permettono di determinare la quota e la composizione di una scia.

Ecco alcuni esempi di pubblicazioni scientifiche dedicate a queste analisi:

  • W.A. Hovis; Infrared Reflectance of High Altitude Clouds; Applied Optics; 1970
  • T.F.Lee; Jet Contrail identification using the AVHRR Infrared Split Window; J. Appl. Meteor.; 1988
  • D. Atlas; Contrails to Cirrus; J. Appl. Meteor.; 2004
  • R. S. Gao; Measurements of relative humidity in a persistent contrail; Atmospheric Environment; 2006
  • A. Petzold; Elemental composition and morphology of ice-crystal residual particles in cirrus clouds and contrails; Atmospheric Research; 1998
  • B. Karcher; Aviation-Produced Aerosols and Contrails; Survey in Geophysics; 1999
  • C. H. Twohy; Electron microscope analysis of residual particles from aircraft contrails; Geophysical Research Letters; 1998


In altre parole, la tecnologia per effettuare una volta per tutte un'analisi diretta su una presunta "scia chimica" c'è. Basta volerla usare.

Va detto, inoltre, che in nessun caso le analisi elencate qui sopra hanno trovato le sostanze asserite dai sostenitori delle "scie chimiche".

Maggiori dettagli su queste analisi sono disponibili in questo articolo di Simone Angioni.

 

 

 

 

6.11. È vero che Edward Snowden ha ammesso ufficialmente l'esistenza delle “scie chimiche”?

 

No. Vari siti Internet, anche in lingua italiana (Stampalibera, Losai, Segnidalcielo, per esempio), hanno pubblicato a luglio 2013 la notizia che Edward Snowden, l'ex collaboratore dei servizi di sicurezza statunitensi, avrebbe rivelato non solo lo spionaggio elettronico su vastissima scala effettuato da questi servizi ma anche “un progetto classificato segreto in cui si parla dell’impiego di chemtrails (scie chimiche) per modificare il clima del pianeta” allo scopo benefico di “lottare contro il riscaldamento climatico”.

Ma la “notizia” proviene dall’Internet Chronicle, che è un sito satirico che pubblica notizie surreali (per esempio “Snowden fatto santo - concesso asilo in Vaticano”) e ha una pagina di presentazione nella quale i redattori dichiarano di essere alieni arrivati sulla Terra nel 1976 insieme a un asteroide e altre amenità dello stesso genere.


Purtroppo molti cospirazionisti sono così presi dalle proprie tesi predilette che perdono il senso dell’umorismo e prendono tutto terribilmente sul serio. Anche i siti satirici.

 

 

 

 

6.12. Il “prelievo in quota” di Tanker Enemy

 

 

Una delle critiche che vengono fatte spesso ai sostenitori della tesi delle “scie chimiche” è che in quasi due decenni di indagini, teorie e accuse (le tesi sciachimiste risalgono ai primi anni Novanta) nessuno di questi sostenitori ha mai fatto la cosa più semplice: prelevare un campione di una scia ritenuta “chimica” e farlo analizzare in condizioni rigorose.

Di conseguenza, il titolo “Scie chimiche: eseguito prelievo in quota” di un articolo pubblicato da Brucialanotizia.it sembrerebbe a prima vista un importante passo avanti.

Tuttavia la lettura dell'articolo rivela un dettaglio molto deludente: il campione è stato prelevato dentro la cabina di un volo di linea, non direttamente all'esterno. In altre parole, non è un campione di “scia chimica”.

È vero, come segnala l'articolo, che parte dell'aria della cabina è prelevata dall'esterno, ma un prelievo effettuato in queste condizioni può aver subito ogni sorta di contaminazione e soprattutto non si tratta di un campione d'aria di bordo acquisito durante il volo in quota, ma di un prelievo “raccolto da una insenatura delle pareti interne del jet”. Il campione potrebbe essere semplice sporcizia accumulatasi negli anni: potrebbe essere un residuo della fabbricazione iniziale dell'aereo o dei prodotti usati dagli addetti alle pulizie a terra. Non c'è nessuna conferma che sia davvero proveniente dalle quote di volo.

In queste condizioni, la presenza di “bario, alluminio, cadmio” nel campione – preso da un'insenatura di un aereo fatto in gran parte d'alluminio – non pare particolarmente straordinaria o sensazionale, e le analisi hanno un valore sostanzialmente nullo.

I metodi d'indagine di questi sostenitori delle “scie chimiche” si rivelano, insomma, a dir poco dilettanteschi e atti a screditare ogni indagine critica sulle emissioni inquinanti degli aerei.

 

 

 

 

 

7. "MORBO DI MORGELLONS"

 

7.01. È vero che una grave malattia, il Morbo di Morgellons, è causata dalle scie chimiche?

Non ci sono prove concrete dell'esistenza del “Morbo di Morgellons”, men che meno dell'idea che il presunto morbo sia causato dalle “scie chimiche”.

Il cosiddetto “Morbo di Morgellons” è una malattia teorizzata (ma non dimostrata) da una biologa, Mary Leitao, nel 2002. Ad oggi non esiste alcuna prova tangibile che ne dimostri l'esistenza. I medici che hanno studiato il fenomeno affermano che non c'è alcuna differenza tra il Morbo di Morgellons e la parassitosi illusoria o parassitosi allucinatoria, una grave forma di psicosi. Diversi studi affermano che le persone che sostengono di essere affette dal Morbo di Morgellons possono essere curate con le terapie utilizzate nella cura della parassitosi illusoria.

A quanto risulta fin qui, quindi, sembra il Morbo di Morgellons non sia altro che un nuovo nome assegnato a una patologia già ben nota alla medicina. Di questo aspetto si sta occupando l'ente statunitense CDC (Centers for Disease Control) con uno studio epidemiologico volto a stabilire se il Morbo di Morgellons esiste realmente. Il CDC riferisce che l'esame dei pazienti selezionati e la raccolta di campioni sono già stati completati ed è in corso l'analisi dei dati.

Posto questo, Mary Leitao e la sua fondazione (Morgellons Research Foundation) non fanno alcun riferimento alle “scie chimiche”; anzi, dichiarano che praticamente nulla si sa né sulle sue cause, né sulla sua infettività, né tanto meno sulle sue cure.

Secondo quanto pubblicato dalla MRF, il nome “Morbo di Morgellons” (pronunciato solitamente mor-ghellons) fu scelto da Mary Leitao ispirandosi alla descrizione di una malattia dai sintomi grosso modo simili fatta verso la fine del 1600 dallo scrittore inglese Sir Thomas Browne nella monografia A Letter to a Friend. In questo scritto Browne riferì che peli scuri emergevano dalla schiena dei bambini nella regione francese del Languedoc, dove la malattia era nota come morgellons. Il termine compare anche in altri scritti dell'epoca, come il De vermiculis capillaribus infantium di Georg Hieronymus Welsch.

Uno dei principali sostenitori del collegamento tra scie chimiche e Morgellons è Hildegarde Staninger, la quale (definendosi dottoressa in medicine alternative) ha lavorato come Assistant Professor alla Capital University of Integrative Medicine, università non accreditata che nel 2006 ha chiuso la propria attività.

I dati con i quali la signora Staninger afferma che il Morbo di Morgellons sia correlato alle scie chimiche non sono mai stati pubblicati, ma se confermati rivoluzionerebbero l'intero panorama scientifico mondiale, visto che questo morbo dovrebbe essere causato da microscopiche macchine in grado di produrre filamenti artificiali sotto la cute.

Sarebbe più sensato, tuttavia, stabilire con certezza l'esistenza del Morgellons prima di avventurarsi nello stabilirne le cause.

Fonti:

L'ente sanitario statunitense CDC (Centers for Disease Control and Prevention) ha svolto uno studio della durata di tre anni, dal 2006 al 2008, sul cosiddetto “morbo di Morgellons", una sintomatologia caratterizzata dalla misteriosa comparsa di lesioni cutanee dalle quali sembrano emergere peli sintetici. Molti sostenitori della tesi del complotto delle “scie chimiche” affermano che questo “morbo” è causato appunto dalle “scie chimiche”, senza tuttavia spiegare come.

I risultati dello studio sono stati pubblicati il 25 gennaio 2012 in un articolo intitolato Clinical, Epidemiologic, Histopathologic and Molecular Features of an Unexplained Dermopathy, di Pearson ML, Selby JV, Katz KA, Cantrell V, Braden CR e colleghi, disponibile presso PLOS One.

Lo studio, costato quasi 600.000 dollari, è stato svolto su un campione di quasi 3 milioni di americani. Di questo campione, 115 persone avevano manifestato sintomi compatibili con quelli del “morbo di Morgellons” e avevano chiesto cure mediche per trattarli.

Sulla base dell'esame approfondito di queste persone, il “morbo” viene definito dai ricercatori come una “dermopatia non spiegata” ma simile alla parassitosi illusoria: in altre parole, le sue vittime sarebbero sinceramente convinte di avere dei parassiti sotto la pelle, ma in realtà questi parassiti non ci sono. Si tratta dunque di una condizione di sofferenza reale, che come tale va rispettata e gestita, ma dovuta a problemi psicologici, non a cause fisiche esterne.

Un altro aspetto interessante dello studio è la rarità del morbo: solo 115 persone sul campione di quasi 3 milioni di americani sottoposto a selezione equivalgono allo 0,004% della popolazione (una persona ogni 24.700 circa). La diffusione a macchia d'olio paventata da alcuni siti catastrofisti viene insomma smentita.

Inoltre i peli che compaiono nelle lesioni cutanee sono compatibili con le fibre degli indumenti, quasi sempre cotone; in alcuni casi sono stati identificati come poliammide (probabilmente nylon).

 

Sono disponibili anche i seguenti articoli in italiano che spiegano bene tutti gli aspetti sulla questione:

Il morbo di Morgellons: http://medbunker.blogspot.com/2009/03/morgellons-psicosi-da-300-anni.html

 

Cosa dicono gli enti sanitari che hanno studiato il morbo di Morgellons: http://sciechimicheinfo.blogspot.it/2012/02/il-cdc-studia-il-morbo-di-morgellons.html

 

Il Morbo di Morgellons, parte seconda: http://medbunker.blogspot.com/2011/11/morgellons-psichiatria-o-mistero.html

 

Morbo di Morgellons, chiusa l'indagine: http://medbunker.blogspot.it/2012/06/morgellons-chiusa-lindagine.html

 

 

 

7.02. Da dove provengono le strane fibre estratte dai corpi dei malati di Morgellons?

L'immagine qui accanto proviene dalla Morgellons Research Foundation (Morgellons.org) di Mary Leitao e mostra un pezzetto di pelle rimosso dal viso di un bambino. Si notano fibre annegate nel campione.

Prima di ipotizzare parassiti o altre forme viventi, come fanno i sostenitori della teoria delle “scie chimiche”, occorrerebbe escludere la spiegazione più plausibile: vale a dire, molto banalmente, che si tratti delle fibre tessili disperse degli indumenti e presenti in ogni ambiente. Queste fibre posso aderire alle lesioni, soprattutto se il paziente si gratta e rimuove le croste, ed esservi inglobate, dando l'impressione di provenire dall'interno del corpo.


Un'entomologa esperta nella cosiddetta parassitosi illusoria descrisse questa situazione nel 2000 (prima che la Leitao teorizzasse il Morbo di Morgellons):

Grattarsi può produrre eruzioni papulari. Qualunque irritazione cutanea ripetuta produce vesciche da sfregamento. Lo sfregamento ripetuto di un'area spesso produce bolle (piccole vesciche) che, quando si rompono, portano ad una ferita aperta che può infettarsi. Quando dalla ferita inizia a colare sangue e si forma una crosta, capelli e fibre di vestiti possono rimanere intrappolati nel fluido appiccicoso. Questi filamenti vengono staccati e chiamati “acari” o “insetti” perché sembra che abbiano “antenne” e “zampe” (Fig. 2). I follicoli dei capelli spesso vengono estratti; il follicolo, accompagnato dalla ghiandola sebacea associata, assomiglia ad un verme.

In originale: “Scratching may produce papular eruptions. Any repeated skin irritation produces a friction blister. Repeated rubbing of an area often produces a bleb (small blister) which, when ruptured, yields an open sore that may become infected. Once the sore begins oozing plasma and a scab forms, hairs and cloth fibers become entrapped in the sticky fluid. These flecks are dislodged and called mites or insects because they look like they have ‘antennae’ and ‘legs’ (Fig. 2). Hair follicles often are pulled out; the follicle accompanied by the associated sebaceous gland looks like a worm.”

Fonte: N. Hinkle, American Entomologist, 2000, 17


C'è un modo altrettanto banale per scoprire se si tratta di fibre provenienti dall'ambiente o dall'interno del corpo: ingessare una zona del corpo nella quale si presenta il fenomeno e attendere circa un mese. L'ingessatura impedisce al paziente di grattarsi e causarsi lesioni, consapevolmente o meno, ed impedisce alle fibre presenti nell'ambiente di entrare in contatto con la zona ingessata. Questo sistema è stato adottato con successo, secondo quanto riferito da un medico intervistato dalla rivista Popular Mechanics (prima parte; seconda parte) a giugno del 2005.

 

 

 

 

8. FILAMENTI MISTERIOSI

 

8.01. Cosa sono i filamenti appiccicosi che si notano al suolo dopo il passaggio degli aerei che fanno scie anomale?

 

Sono filamenti prodotti dalle numerosissime specie di ragno che migrano facendosi trasportare dal vento grazie al rilascio di un tipo particolare di seta, simile alla ragnatela, che viene usato come vela, in un fenomeno noto agli entomologi e aracnologi come ballooning.

L'immagine qui accanto, tratta dal documentario della BBC The Living Planet di David Attenborough (1984), mostra appunto un prato coperto dall'enorme numero di questi filamenti abbandonati dai ragni.

I filamenti segnalati dai sostenitori delle tesi delle "scie chimiche" vengono ritrovati proprio in concomitanza con i momenti di migrazione degli aracnidi e le analisi chimiche svolte su di essi confermano che si tratta di materiale organico compatibile con la seta dei ragni.

Alcuni sostenitori della tesi delle "scie chimiche" affermano che questi ragni aerei non esistono e sono una leggenda metropolitana inventata per giustificare la presenza di questi filamenti insoliti. In realtà il ballooning è un fenomeno descritto già da Aristotele e Darwin e ben documentato nella letteratura specialistica moderna e persino, appunto, dai documentari della BBC: un elenco di pubblicazioni è disponibile in questo articolo.



La letteratura specialistica documenta inoltre che durante queste migrazioni i ragni possono raggiungere oltre 5000 m di quota ed essere trasportati per centinaia di chilometri. Qui sotto vedete alcuni fotogrammi del già citato documentario della BBC che mostra la cattura mediante un aspiratore di insetti a oltre 6000 m di quota in aerostato.

 

 

Non c'è alcuna prova concreta di una relazione di questi filamenti con le "scie chimiche": semplicemente, alcuni osservatori hanno notato la presenza di scie di condensazione in cielo e, poco dopo, la presenza di questi filamenti e hanno collegato mentalmente i due eventi.

 

 

 

9. Domande per i “credenti” nelle scie chimiche

Sostenete che le “scie chimiche” esistono almeno dal 1995 e sono almeno 15 anni che propagandate senza sosta questa teoria.

  1. Dopo quasi 20 anni di irrorazioni dovremmo trovare veleni ovunque. Invece no. Come lo spiegate?


  2. Dopo quasi 20 anni di irrorazioni venefiche dovremmo essere tutti morti o in fin di vita. Invece no. Come lo spiegate?


  3. Dopo quasi 20 anni di irrorazioni, nessun pilota, tecnico, controllore di volo, meteorologo ha mai confessato o sottoscritto le vostre tesi. Come lo spiegate?


  4. Dopo quasi 20 anni di irrorazioni, nessuno ha mai identificato un aeroporto (anche militare) dal quale partirebbero gli aerei “chimici”. Come lo spiegate?


  5. In quasi 20 anni di irrorazioni, non è mai precipitato nessun aereo “chimico”. Gli aerei di linea sì. Come è possibile?


  6. Se si trattasse di disseminare veleni, non sarebbe più facile e preciso usare gli acquedotti invece degli aerei?


  7. Come è possibile che un aereo contenga abbastanza “roba” da poter fare scie lunghe centinaia di chilometri?


  8. Come spiegate l’esistenza di studi documentati sulle scie degli aerei negli ultimi 70 anni, compresi quelli famosi di Schmidt in Germania (1941) e Appleman negli Stati Uniti (1953)?


  9. Come spiegate l’esistenza di tantissime foto, nonché video, della seconda guerra mondiale che riprendono aerei che emettono le stesse scie che vediamo oggi nei cieli?


  10.  I divulgatori delle scie chimiche dovrebbero star rivelando un progetto ultra segreto e pericolosissimo ma di fatto vengono lasciati liberi da ben 16 anni, mettendoci nome e faccia, di scrivere migliaia di articoli su internet, fare manifestazioni, partecipare a trasmissioni tv e radio, pubblicare libri e DVD, fare convegni e propaganda di ogni tipo: non ha senso, dovrebbero essere tutti zittiti o uccisi: non lasciati liberi di divulgare il mega-complottone-omicida-globale-super segreto. Come lo spiegate?


  11. Anche i cospiratori respirerebbero la stessa nostra stessa aria, per cui non si capisce come farebbero a proteggere sé stessi e i propri cari contro il letale effetto delle scie chimiche?
    E tra  chi fa parte del complotto e le loro famiglie parliamo di almeno centinaia di milioni di persone coinvolte.
    Come fare a inquinare l'aria nei cieli di tutto il mondo (perché è un megacomplotto internazionale) ed evitare allo stesso tempo di respirarla, per non farsi fregare dal proprio strumento diabolico?

  12. Le persone coinvolte in una ipotetica cospirazione delle scie chimiche sarebbero miliardi! Infatti sarebbe coinvolti in tutto il mondo: tutte le istituzioni pubbliche e politiche, tutti gli scienziati di vari settori, gli enti spaziali NASA compresa, i piloti, i militari, i metereologi, le università, le associazioni ecologiste, gli enti per la protezione del territorio, i giornalisti, i quotidiani, le televisioni, le radio, l'ONU, la NATO, le agenzie di intelligence, le forze dell'ordine, le compagnie aree, le aziende chimiche ed aereonautiche, i centri di ricerca, la magistratura, ecc.
    Si tratta di decine di milioni di persone che sarebbero coinvolte in questo complotto, tutte persone  cui si dovrebbe affidare del persona per tenerle sotto controllo ed evitare che spifferino il segreto, familiari compresi, arrivando a centinaia di milioni di persone coinvolte nel complotto, e questa nell'ipotesi più riduttiva, altrimenti arriviamo a miliardi di persone coinvolte!
    Un'operazione del genere su scala così vasta è pressoché impossibile da gestire, perché vi sarebbe un enorme quantità di dati da falsificare, per di più in modo che questi risultino perfettamente compatibili e concordi tra di loro, su scala mondiale. Inoltre, aumentando il numero di persone coinvolte in un complotto, diminuisce il potere di controllo su di esse: pertanto aumentano le possibilità che il complotto possa essere scoperto a causa di un errore umano o perché una delle persone coinvolte, per rimorso o per ricerca di fama, decida di rivelare la verità alla stampa o attraverso la pubblicazione di un libro.
    Come è possibile far funzionare un complotto del genere?


  13. Tutti gli aerei sono regolarmente sottoposti a ispezioni tecniche, che farebbero scoprire i presunti "apparati" per il rilascio delle scie., come fanno a nasconderli?


  14. Perché mettere in atto questo mega complottone omicida segreto.....lasciando vistose scie nei cieli di giorno: ma che terribile piano segreto è dato che chiunque può vedere queste scie? Non ha senso, si dovrebbero fare esclusivamente di notte dove sarebbero invisibili. E facendole di giorno allarmerebbero la popolazione e la indurrebbero ad indagare, sarebbe quindi stupido e controproducente. Come lo spiegate?


  15. In 15 anni di propaganda  sulle scie chimiche atta a convincere la gente che stanno intenzionalmente spruzzando nell’aria delle sostanze dannose attraverso le scie degli aerei, perché nessuno è mai andato in tribunale con le proprie prove a denunciare il complotto?
    Se davvero credete che stanno avvelenando voi ed i vostri cari ed avete delle prove in mano, perché non andate mai in tribunale a denunciare la cosa?


  16.  Avete mai realmente letto le spiegazioni complete degli esperti in materia che smentiscono l’esistenza delle scie chimiche e spiegano cosa sono le scie degli aerei, che sarebbe la prima cosa da fare quando uno ha dei dubbi su qualcosa?


  17. Come spiegate il fatto che i complottisti delle scie chimiche sono stati ripetutamente colti a falsificare le prove, a diffamare e censurare chi non è d’accordo con loro, a creare liste di proscrizione stile fascista ed a mentire spudoratamente?


  18. In seguito ai vostri dubbi sulle scie degli aerei, in 15 anni avete avuto risposte da istituzioni pubbliche e private, militari, enti aerospaziali, esperti del settore aereonautico, metereologi, piloti, esperti antibufala, pubblicazioni tecniche e scientifiche:  tutti vi hanno detto che le scie chimiche sono una bufala e che le scie degli aerei che vedete è solo acqua. E nessuno dei noti divulgatori delle scie chimiche è un tecnico del settore.
    Al tempo stesso siete costantemente presi in giro da molte persone per le vostre credenze sulle scie chimiche.  
    Avete mai pensato che la spiegazione più semplice è che state credendo in una bufala e che siete voi che vi state sbagliando, invece di pensare che tutti vi mentono per via di un super mega complotto planetario?


  19. I noti divulgatori della teoria delle scie chimiche cercano di guadagnare economicamente pubblicando quante più pagine internet sul tema con banner pubblicitari e cercando di attirare i visitatori sul loro sito, oltre a vendere libri e DVD, chiedere con vari pretesti delle donazioni, e così via. Per non parlare dei guadagni in termini di notorietà visto che di fatto la ricercano in continuazione con video, interviste, convegni, ecc.
    Al tempo stesso hanno comportamenti estremamente equivoci volti a preservare a tutti i costi la credenza nelle scie chimiche, come affermare cose palesemente false, censurare e diffamare chi la pensa diversamente, evitare le spiegazioni degli esperti in materia, non andare in tribunale a portare le loro prove per denunciare le scie chimiche e tutta una serie di comportamenti volti a dimostrare che non interessa capire cosa è vero e cosa è falso.
    E tutto questo in ben 15 anni di propaganda complottistica.
    Avete mai pensato che queste persone siano in malafede ed hanno il solo scopo di ingannarvi per guadagnare su di voi in termini economici e di notorietà vendendovi un falso complotto?


  20. C’è qualcosa, qualche prova, che potrebbe mettervi in dubbio l'esistenza delle scie chimiche? Se rispondete “No”, avete appena dimostrato che la vostra non è una credenza basata su prove e fatti, ma è una posizione preconcetta, una questione di fede religiosa, perché non c'è nulla che possa farvi cambiare idea.

 

 

 

 

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Tutto quanto esposto è stato scritto da Paolo Attivissimo e da altre persone che hanno collaborato al progetto per chiarire i dubbi sule scie degli aerei prendendo TUTTE le informazioni da quanto ACCERTATO dagli esperti in materia.

Nulla di nuovo è stato quindi aggiunto a ciò che affermano i massimi esperti in materia.

 

Per ulteriori informazioni e per ulteriori chiarimenti di dubbi, visitare il sito:  http://sciechimicheinfo.blogspot.it